Mais carros, mais problemas

Incentivos governamentais para a compra de veículos ajudou a aumentar os congestionamentos nas grandes capitais

Bruno Ribeiro e Edgar Maciel, O Estado de S. Paulo

29 de setembro de 2014 | 03h00

Com a crise internacional batendo à porta em 2008, o governo federal optou em duas oportunidades (em 2009 e 2012) por reduzir o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), na tentativa de impulsionar o crescimento econômico do País. Entre os setores beneficiados estava o automotivo, que vinha sofrendo para manter os índices de comercialização de veículos. De 2009 a 2012, a estratégia deu resultado e houve crescimento de 25,8% nas vendas (3,1 milhões de emplacamentos), segundo dados da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave).

Os estímulos fizeram disparar a quantidade de carros novos rodando nas metrópole brasileiras e, por consequência, aumentaram os recordes de engarrafamento por todo o País. Atualmente, a alíquota do IPI está em 3% e deve voltar aos 7% até o fim do ano. Com o retorno gradativo do imposto, a tendência de aumento nas vendas não se manteve em 2013 e 2014 – houve recuo de 0,9% no ano passado e queda acumulada de 17,3% até agosto deste ano.

Mesmo com números desfavoráveis, as montadoras continuam sendo um dos pilares da indústria nacional e respondem por cerca de 20% do Produto Interno Bruto (PIB) do Brasil. No entanto, estudos questionam o retorno financeiro que os incentivos ao setor causam na economia. Pesquisadores da Universidade Federal do Paraná apontam que a desoneração gerou aumento de apenas 0,2% no PIB do País.

Mudança. No entanto, os esforços do governo federal em favor da indústria automobilística esbarraram, em muitas grandes cidades, em uma mudança de cultura que levou as autoridades locais a declarar, na prática, uma guerra aos carros particulares. E o ataque aos carros é mais intenso, por ironia, em São Paulo, onde a nova causa tem à sua frente um prefeito, Fernando Haddad, do mesmo partido da presidente que estimula os carros, o PT. Desafiado por uma frota de 5,4 milhões de veículos, Haddad começou a adotar medidas visando a priorizar o transporte público.

Até recentemente, a meta tinha sido garantir maior fluidez aos automóveis, em detrimento de outros veículos. Caminhões foram proibidos de circular nas marginais em horários de pico, ônibus fretados foram banidos do centro da cidade. Mas o resultado disso foi pouco. A velocidade média dos veículos no horário de pico da tarde caiu de 20,5 km/h em 2008 para 18,5 km/h em 2012. Em maio deste ano, a capital registrou o maior congestionamento da sua história: 344 quilômetros.

Para combater o problema, a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) começou a alterar suas diretrizes. A nova ordem era prioridade total ao transporte público, em detrimento do individual. Depois dos protestos de junho, a Prefeitura passou a acelerar a construção das faixas exclusivas de ônibus – completou 359 km até o mês passado. “A falta de espaço é tanta que foi preciso mudar os conceitos. No lugar de transporte de veículos, pensar no transporte de pessoas’’, explica o consultor Horácio Augusto Figueira.

Ciclovias. Em outra frente de atuação, que desagradou a muita gente, a Prefeitura passou a apostar nas ciclovias como opção de transporte. A meta da atual gestão é implementar 400 km de vias até o fim de 2015 – já entregou 70,6 km. Acusado de não planejar, não debater e de criar trajetos de utilidade duvidosa, Haddad insiste em que as bicicletas “são uma alternativa importante” e que isso tem sido feito “no mundo todo’’. Sua teoria é que “em muitas cidades, você primeiro instala a ciclovia, aí a demanda surge.”

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