Cidades paradas

Falta urgência, o planejamento é falho e o transporte coletivo vira um drama nacional

Felipe Werneck , O Estado de S. Paulo

29 de setembro de 2014 | 03h00

Mais da metade (55,6%) das residências brasileiras já tem um carro ou uma moto na garagem, revela a Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios (Pnad), divulgada no dia 18 pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). Ajudada pelo governo, que adotou seguidas medidas de estímulo às fábricas, a frota de automóveis cresceu 119% entre 2001 e 2013. A de motos, 372%. O estudo é do Observatório das Metrópoles. Já o crescimento da população, no mesmo período, foi de 15%.

Esses números, que apontam para uma pressão nos grandes centros do País, se agravam quando comparados com os da rede de metrô. Para uma população que, nas áreas urbanas, saltou de 30 milhões para 170 milhões em 50 anos, a escassa malha de metrô não vai além dos 294,3 km. Em 2013, ela cresceu apenas 0,5%, reflexo da falta de investimentos em novos sistemas, segundo dados da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos).

Juntas, as oito capitais brasileiras que dispõem de metrô formam uma rede menor que a de cidades como Tóquio (304 km), Nova York (368), Londres (402) e Pequim (442).

A cidade de Xangai, na China, ganhou a primeira linha de metrô em 1995, mas já dispõe de 533 km de trilhos – sua malha cresceu em média 28 quilômetros por ano. Em 2002 a Índia inaugurou o metrô da capital, Nova Délhi – e em 12 anos aprontou 198 quilômetros, mais que o dobro de São Paulo, que inaugurou a primeira linha em 1974.

Exemplo de atraso no País é o de Salvador, na Bahia: a construção do sistema começou há 14 anos e só há três meses foram inaugurados 7,5 km de malha, com cinco estações.

Num cenário de cidades que crescem depressa e transporte que se mantém precário, grandes multidões foram às ruas do País, em junho de 2013, para protestar contra as tarifas e a má qualidade no transporte e em outros serviços públicos. Assustado, o governo recorreu na ocasião à rede nacional de rádio e TV para anunciar um Pacto da Mobilidade e investimentos no setor. Segundo o Ministério das Cidades, R$ 64,3 bilhões estão destinados a metrôs.

De modo geral, os transportes coletivos sobre trilhos (VLT, monotrilho, trem urbano e aeromóvel, além de metrô) correspondem a 72,3% do total dos recursos do pacto. Os investimentos podem ampliar em 260 km a rede de metrô em nove capitais, mas os prazos para torná-los realidade “ainda estão sendo fixados”.

Devagar. A cinco dias das eleições presidenciais, com as campanhas praticamente no fim, os principais candidatos não dão sinais de que acham o assunto urgente. “Eles ainda tratam o tema de modo arcaico”, resume o presidente do Instituto de Arquitetos do Brasil, Sérgio Magalhães. Para ele, o modelo atual, baseado em automóveis e asfalto, é incompatível com cidades ambientalmente sustentáveis. “As cidades precisam parar de se expandir. A mobilidade é instrumento fundamental para o adensamento. O tema não pode estar dissociado do conjunto urbano”, adverte.

De acordo com essa avaliação, o coordenador do Observatório das Metrópoles, Luiz Cesar de Queiroz Ribeiro, vê um paradoxo no País: “A renda e o consumo aumentam, mas o bem-estar nas cidades vai mal. O padrão precisa mudar radicalmente, com investimentos em transporte público de massa, que tem a função de ordenar o território e articular todos os outros subsistemas. Não tem outra solução.” Ribeiro, que é professor do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano e Regional da UFRJ, diz que a mobilidade pressupõe também “uma boa política habitacional”. E o principal projeto do País, o Minha Casa Minha Vida, “produz imobilidade, com moradias precárias e longe dos grandes centros”.

Um obstáculo é a falta de planejamento. Só 3,8% das cidades do País tinham, em 2013, um plano de transporte, segundo o IBGE. Das que têm mais de 500 mil habitantes, apenas 55% dispunham desse recurso, que o Estatuto das Cidades tornou obrigatório há 13 anos. Para o engenheiro Eduardo Vasconcellos, diretor do Instituto Movimento e assessor técnico da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), a experiência internacional mostra que sistemas de alta capacidade como os metrôs, que podem transportar até 60 ou 70 mil passageiros/ hora em cada sentido, “são justificáveis em grandes cidades com mais de 3 milhões de habitantes”.

Já para Magalhães, do IAB, não existe uma fórmula. “Paris tinha menos de 2 milhões de habitantes quando o metrô foi construído e hoje tem mais de 350 estações. Cada caso é um caso.” Ele considera absurda, por exemplo, a construção da Linha 4 do metrô no Rio, com 16 km de túneis e seis estações entre Ipanema e a Barra da Tijuca, ao custo de R$ 8,9 bilhões. A obra pretende atender à demanda durante a Olimpíada de 2016, concentrada na zona oeste. O arquiteto afirma que seria muito mais importante e barato transformar os 270 km dos trens do subúrbio, precários e superlotados, em metrô de superfície de qualidade.

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