O desenvolvimento dos aplicativos de mobilidade, que promovem a intermediação de corridas de transporte individual de passageiros e de entregas de delivery, promoveu um movimento disruptivo nesses mercados, transformando os serviços ofertados e alterando profundamente o padrão de consumo das populações urbanas. Como já foi constatado por Supremo Tribunal Federal - STF[i] e o Cade - [ii], os benefícios sociais e econômicos trazidos por esse movimento foram diversos, tais como aumento da concorrência; ampliação da oferta e da demanda a partir da atração de novos consumidores, até então excluídos do acesso aos serviços; redução das assimetrias de informação e empoderamento dos consumidores; redução de preços e dos custos de transação; aprimoramento da qualidade dos serviços e diversificação da oferta; além do desenvolvimento de uma fonte de trabalho e renda importante para milhões de brasileiros.
No contexto da pandemia, a importância dos aplicativos foi alçada a outro patamar. Tanto o transporte individual de passageiros, como as entregas de delivery intermediadas pelos aplicativos tornaram-se atividades essenciais, que vêm contribuindo para ampliar a eficácia das medidas de isolamento social. Mesmo com a pressão sobre suas receitas, as empresas do setor não se omitiram e criaram ações emergenciais para atender motoristas, entregadores e restaurantes durante a crise. Iniciativas como a antecipação de recebíveis para pequenos restaurantes (R$ 2,5 bilhões), garantia de renda para motoristas contaminados com o Covid 19, fundos de auxílio a motoristas e entregadores afastados por questões de saúde, concessão de descontos ou gratuidade em planos de saúde a motoristas e entregadores e a eliminação da taxa de entrega em favor de estabelecimentos médios e pequenos, sem desconto da remuneração dos entregadores. Além disso, realizaram parcerias com o poder público para atender profissionais de saúde e garantir equipamentos de segurança e higiene para os parceiros.
No entanto, nesse cenário emergencial, surgem também iniciativas temerárias. É exatamente esse o caso do artigo 17 do Projeto de Lei (PL) 1179/2020 - recém-aprovado pelo Congresso Nacional e submetido à sanção presidencial. Inserido de forma descontextualizada no projeto que tratava sobre o Regime Jurídico Emergencial e Transitório das relações jurídicas de Direito Privado (RJET), a sanção do dispositivo e a consequente interferência no regime de precificação de corridas e entregas traria graves impactos sobre o setor, resultando, ao final, em renda menor e não maior para motoristas e entregadores.
É importante destacar que o modelo de intervenção proposto revela uma incompreensão sobre o funcionamento do setor de aplicativos de mobilidade. Trata-se de um mercado que funciona como plataforma de dois lados, marcada por elevada influência de efeitos de rede: o aumento do número de passageiros e o consequente aumento da demanda por corridas, de um lado, beneficiam os motoristas, de outro lado; em paralelo, o aumento do número de motoristas também repercute positivamente do lado dos consumidores, na forma de preços mais baixos, tempos de espera menores e aumento da oferta. O mesmo raciocínio vale para a atividade de delivery, desta vez tendo um lado a mais: consumidores, entregadores e também restaurantes. Como bem delineado na Nota Técnica 21/2020, do DEE/Cade, a taxa de intermediação e sua flexibilidade (livre estipulação pelas empresas, em função da oscilação de diversas variáveis) são ferramentas indispensáveis para a calibragem desses efeitos de rede, que traz benefícios mútuos a todos os lados da plataforma. Em outras palavras, ao interferir nos mecanismos de precificação e impedir o encontro de oferta e demanda, a intervenção promovida pelo tabelamento proposto dificulta a realização de corridas e entregas a preços mais baixos e limita o escopo dos instrumentos utilizados pelas empresas para gerar mais viagens e entregas.
Da perspectiva jurídica, o tabelamento da precificação dos serviços de aplicativos representa uma afronta inequívoca à livre iniciativa, fere o princípio da livre concorrência, além de trazer forte insegurança jurídica a um setor que, conforme já abordado, vem desempenando um papel fundamental no contexto da pandemia. Vale lembrar que o STF já se posicionou sobre a interpretação do princípio da livre iniciativa em relação ao setor de aplicativos, quando do julgamento da ADPF 449 e do RE 1054110. Nessa oportunidade, o Ministro Luís Roberto Barroso contribuiu para o entendimento unânime da Corte a partir de raciocínio que pode ser ilustrado pelos seguintes trechos de seu Voto:
A Constituição de 1988 reservou dois papeis à livre iniciativa. Ela funciona, em primeiro lugar, como um dos fundamentos do Estado brasileiro, inscrita logo no art. 1º, e revela uma expressão da ideia geral de liberdade. (...) Além de ser um princípio fundamental do Estado brasileiro, a livre iniciativa é também um princípio geral da ordem econômica. Isso significa uma opção por um regime de economia de mercado - que gravita em torno da lei da oferta e da procura - e não de uma economia planificada, em que os agentes econômicos são obrigados a seguir as diretrizes estatais. (...)
A legislação infraconstitucional não pode, assim, excluir a livre iniciativa, salvo se outra norma constitucional específica fundamentar a imposição de restrição. (...) Em um regime constitucional fundado na livre iniciativa, o legislador ordinário não tem ampla discricionariedade para suprimir espaços relevantes da iniciativa privada (...)
Disso se extrai uma opção regulatório para o setor [de aplicativos de mobilidade]: a impossibilidade de se criarem barreiras de entrada e controle de preço para o transporte individual privado por aplicativo. O objetivo é não reproduzir o cenário de violação à concorrência e à livre iniciativa que até então marcava esse mercado.
Ainda sob o prisma jurídico, relevante pontuar que a interferência no modelo de precificação representa uma intervenção de alta intensidade, que foi proposta sem a observância de parâmetros mínimos de necessidade, adequação e proporcionalidade. Em mais um vício constitucional, que também vai na contramão do princípio da subsidiariedade e sua incidência sobre a regulação estatal - como dispõe a Lei de Liberdade Econômica (Lei n. 13.814/2019) -, a proposta de redução forçada das taxas de serviço não foi tecnicamente embasada, tendo sido apresentada sem qualquer estudo que mensurasse seu impacto e fundamentasse sua conveniência ao interesse público.
É evidente que a preocupação com a renda de motoristas e entregadores parceiros durante a pandemia é legítima. Contudo, como se nota, o Projeto não resolve esse problema e, sob pretexto de endereçá-lo, pode produzir o efeito oposto, levando ao agravamento da queda da demanda pelos serviços e minando a principal ferramenta das empresas de aplicativo para revertê-la.
Em síntese, a sobreposição de variados impactos negativos que adviriam da iniciativa legislativa em questão - de ordem econômica, social, jurídica e também de saúde pública - permitem classificar a pretensão estampada no artigo 17 do PL 1179/2020 como um voluntarismo perigoso. Em atenção ao interesse público, pelo bem dos diversos agentes do setor e da sociedade como um todo, é fundamental que o dispositivo seja vetado pelo presidente da República.
*Vinicius Marques de Carvalho, sócio de VMCA Advogados, professor de Direito Comercial da Universidade de São Paulo e ex-presidente do Cade
*Diogo de Sant' Ana, sócio de VMCA Advogados, doutor em Direito Econômico pela USP e mestre em Administração Pública pela Universidade de Harvard
[i] Faz-se referência, aqui, ao entendimento exarado pelo STF quando do julgamento da Ação de Descumprimento de Preceito Fundamental - ADPF nº 449. A título exemplificativo, menciona-se o seguinte trecho da ementa do Acórdão: "16. A evolução tecnológica é capaz de superar problemas econômicos que tradicionalmente justificaram intervenções regulatórias, sendo exemplo a sensível redução de custos e transação e assimetria de informações por aplicativos de transporte individual (...)". Na sequência, assenta a ementa: "17. Os benefícios gerados aos consumidores pela atuação de aplicativos de transporte individual de passageiros são documentados na literatura especializada, mediante métodos de pesquisa empírica, expressivo excedente do consumidor (consumer sunplus), consistente na diferença entre o benefício marginal na aquisição de um bem ou serviço e o valor efetivamente pago por ele, a partir d interação entre curva de demanda e preço de mercado (...)".
[ii] Faz-se referência, aqui, ao estudo publicado em abril de 2018 pelo órgão sobre os impactos concorrenciais causados pelo surgimento dos serviços de transporte individual de passageiros através de plataformas digitais, disponível em: http://www.cade.gov.br/acesso-a-informacao/publicacoes-institucionais/dee-publicacoes-anexos/documento-de-trabalho-001-2018-uber.pdf.
