O Brasil e o pavor do progresso

O Brasil e o pavor do progresso

Amanda Flávio de Oliveira*

16 de novembro de 2020 | 15h55

Amanda Flávio de Oliveira. Foto: Divulgação

Foi a inovação histórica ininterrupta a responsável pelo aumento substancial da expectativa de vida das pessoas, pela melhoria dos padrões de vida e de acesso a produtos e serviços, mesmo daqueles que se encontram entre os menos favorecidos da sociedade, pelo grande milagre da comunicação fácil, acessível e barata, que hoje une pessoas de todos os cantos do globo e as interconecta em tempo real, pela produção de alimentos para uma população em crescimento extraordinário, pela minimização da dor e da suscetibilidade às doenças, entre tantas circunstâncias que tornam a vida humana mais digna, mais longa e mais confortável.

Mas inovar representa necessariamente romper, desestruturar, sacudir estados de coisas estáticos, e, por consequência, afeta as pessoas a eles diretamente relacionadas. Pode-se dizer, por isso, que a inovação é um movimento desestabilizador e, assim sendo, é natural que encontre alguma resistência.

É compreensível que haja oposição à inovação por parte daquele, por exemplo, que perderá seu emprego em razão da descoberta de um novo método ou da invenção de uma nova máquina. Um dia, a tipografia substituiu o trabalho dos copistas, a energia elétrica desempregou acendedores de lampião. No preciso instante em que a transição ocorria, o trauma pessoal foi inevitável para alguns. Mas ninguém, em sã consciência, avaliando esses acontecimentos em perspectiva, nos dias atuais, deixaria de reconhecer a enorme importância da ruptura incorrida, com consequências inabdicáveis para a melhoria de vida das pessoas de todo o mundo a partir de então e por meio delas.

Nesse sentido, a relutância ao progresso se torna de alguma forma compreensível desde o ponto de vista individual. O desemprego em um dado setor – transitório, eis que novas formas de trabalho surgem em decorrência da “invenção”- pode ser apto a mobilizar protestos e essa é uma realidade recorrentemente encontrada na História, assim como nos mais variados países.

Basta relembrar, a propósito, o movimento ocorrido entre os anos 1811 e 1812, na Inglaterra, como uma das consequências da revolução industrial. Àquela época, a substituição do trabalho humano por máquinas reduziu a demanda por mão-de-obra e o salário oferecido, o que levou manifestantes a quebrarem equipamentos das fábricas e a exigirem o fim de seu uso, em um movimento que ficou conhecido como “Ludita”, em referência a um suposto operário manifestantes, de nome Ned Ludd.

Essa resistência, personalizada, à inovação, é de alguma maneira esperada e tende a se repetir em todos os novos movimentos disruptivos, em todas as partes do mundo, qualquer que seja o grau de desenvolvimento do país, e não necessariamente possui uma conotação ideológica subjacente. Trata-se da defesa pessoal de um interesse igualmente pessoal.

Mas acrescente-se a essa situação um país que ainda flerta com o patrimonialismo, em que o capitalismo ainda não se revelou verdadeiramente alinhado a uma economia de mercado, e obcecado pela regulação. Somados, todos esses fatores formam um poderoso caldo de hostilidade à inovação. Só que essa resistência, que vem do Estado e de seus vícios, possui a potente desvirtude de refrear o progresso.

É o caso de um país em que a disciplina estatal do mercado que não inovou pari passu seus métodos, seus fundamentos, seus critérios e seus instrumentos, que não compreendeu a própria obsolescência e, o que é pior, em que o agente regulador apresenta-se cioso de resguardar e incrementar a sua própria relevância. Eis o desolador cenário brasileiro em muitos setores.

Tome-se como exemplo o caso dos transportes.

Assistiu-se, por aqui, na década de 1990, a um movimento rumo a um Estado Regulador, sobretudo em âmbito federal, claramente inspirado no modelo americano de agências. Especificamente no âmbito dos transportes, surgiram múltiplas entidades para discipliná-los: ANTT, para transportes terrestres, ANTAQ, para transportes aquaviários e ANAC, para aviação civil.

A expectativa era de que se estava optando por um modelo de subsidiariedade do Estado na condução da atividade econômica, em que prevaleceria princípios como a tecnicidade, o consensualismo, a abertura de mercado. Ledo engano. A história recente do país viu eclodir normas expedidas por essas agências com um nível de detalhamento apto a sufocar o exercício da atividade econômica, dificultar o surgimento de novos concorrentes e sem o correspondente aumento proporcional de bons resultados. Para piorar, a regulação dos transportes no Brasil também apresenta como atores ativos, além das agências reguladoras federais, legisladores e administradores públicos municipais, estaduais e federais, fazendo com que empreendedores precisem se desdobrar em atender a exigências que vêm de múltiplas direções. Não é fácil.

Soma-se a esse cenário uma cultura impregnada no senso comum brasileiro de que todo modelo de negócios deve, tão logo surja, ser contemplado com uma regulação específica. Essa ideia, que contraria frontalmente as bases do princípio constitucional da liberdade de iniciativa, merecedor de uma lei regulamentadora que reafirma a subsidiariedade da atuação estatal (Lei n. 13.874/2019), encontra ressonância em grande parte dos agentes reguladores brasileiros, encorajados que são, por vezes, pelas empresas já estabelecidas no mercado a agir.

Uma manifestação recente dessa “obsessão regulatória” brasileira encontrou na economia de plataforma um alvo. Tão logo surgiram os modelos de serviço de aplicativos para mobilidade urbana (Uber, entre outros) e de transporte intermunicipal (Buser, por exemplo), reguladores em geral foram instados a agir, muitas vezes por pressão dos agentes do mercado tradicional, em nome, principalmente, de um “direito de segurança” dos usuários, desconsiderando todas as históricas falhas da regulação identificadas nos serviços de transporte altamente regulados pelo poder público, das quais os ônibus urbanos lotados e com pessoas em pé durante o trajeto é um mero exemplo.

Milton Friedman, a propósito do tema da regulação das ferrovias nos EUA, advertiu, em seu livro “Capitalismo e liberdade” para o fato de que a concentração de mercado, no século XX, constituiu a justificativa para a criação da Interstate Commerce Commission (ICC), agência responsável pela regulação do setor. Entretanto, o surgimento de novas modalidades de transporte, a exemplo do rodoviário e do aéreo, modificou a realidade sobre a qual a ICC deveria atuar e relativizou severamente a relevância de um monopólio no mercado de transporte ferroviário.

Todavia, se extinguir a ICC não consistia (e ainda não consiste) em uma alternativa viável (corroborando a tese de Ronald Reagan de que programas de governo, uma vez instituídos, são perenes), acreditava Friedman que “se as ferrovias nunca tivessem sido sujeitas a regulação nos Estados Unidos, é quase certo que, hoje, o setor de transportes, inclusive ferrovias, seria altamente competitivo, com pouco ou nenhum remanescente monopolista.” Sobretudo, incomodava-se o economista com a regulação demasiadamente detalhista das agências reguladoras, das quais a ICC é um exemplo.

Pelo visto, o Brasil copiou integralmente o modelo americano de agências reguladoras, inclusive em suas deficiências. É claro que o progresso da humanidade deriva das inovações, e da produção de riqueza que geram. Para um país, não se trata apenas de propiciar um ambiente favorável ao surgimento de novos modelos de negócios, mas de propiciar espaço para o surgimento de novas oportunidades de trabalho, de novas opções de serviço a serem oferecidas ao público em geral, possibilitando maior acesso ao consumo. Mas a nefasta “inércia do status quo”, de que tanto advertiu Friedman, aparentemente segue firme e forte no propósito de obstar o progresso no Brasil, mesmo contrariando a imensa adesão da população em geral a esses novos serviços.

Progredir não é tarefa banal e depende dos esforços conjuntos e dos investimentos de inúmeros sujeitos, inclusive com seus empenhos cumulados, que se sucedem no tempo. Obstar o progresso é fácil: basta o Estado produzir uma norma inadequada ou desproporcional, formular uma exigência oficial descabida ou insistir em disciplinas obsoletas. E a sociedade nem ficará sabendo daquilo de que foi privada.

*Amanda Flávio de Oliveira, professora associada da Faculdade de Direito da Universidade de Brasília (UnB). Doutora, mestre e especialista em Direito Econômico pela Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG).

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