Mudanças indesejadas no planejamento portuário e os riscos incalculáveis

Mudanças indesejadas no planejamento portuário e os riscos incalculáveis

Carlos Alberto Wanderley Nobrega*

11 de agosto de 2020 | 15h50

Carlos Alberto Wanderley Nobrega. FOTO: DIVULGAÇÃO

O Ministério da Infraestrutura publicou no dia 10 de junho passado, sem qualquer aviso ou discussão, a Portaria 61, sob o argumento de que traria melhor organização e clareza ao planejamento portuário do país, dando maior previsibilidade e segurança aos investimentos previstos para o setor.

O novo ato introduz indesejadas mudanças nas diretrizes para estruturação do PDZ, como a supressão da análise prévia ambiental das ações propostas e a não observância às diretrizes de planejamento urbano nas cidades onde se situa o porto. A conjugação do efeito dessas alterações pode levar a desastres de proporções incalculáveis, como o ocorrido no porto de Beirute, onde a explosão de substância utilizada como fertilizante, armazenada de forma incorreta próximo à área urbana, destruiu metade da cidade, deixando mais de uma centena de mortos e milhares de feridos.

A Portaria 61 elimina a discussão prévia das repercussões ambientais das ações indicadas para investimentos e zoneamento portuário, substituindo-a por uma “observância aos licenciamentos ambientais” a posteriori, na fase de implantação dos projetos, quando todo o zoneamento e rearranjo da localização dos terminais propostos, por exemplo, já estiver efetivado. É a conhecida prática do fato consumado, que prejudica a consideração conjunta dos aspectos operacional e ambiental para maximizar a utilização eficiente do uso do solo portuário e minimizar conflitos.

Também foi a retirada a diretriz que determinava a necessidade de compatibilização das propostas contidas nos PDZ às políticas de desenvolvimento urbano dos municípios que sediam os portos. A Portaria 61 pede, apenas, a relação das “interferências” (sic) do zoneamento dos Planos Diretores das cidades nas propostas do PDZ. Inverteu-se totalmente o posicionamento lógico anterior. Agora, as políticas municipais é que devem se ajustar às determinações do porto. A não compatibilização do PDZ ao plano municipal ignora os efeitos que as operações dos terminais possam acarretar à área urbana que envolve o porto e à comunidade aí residente, como comentado acima.

O único PDZ aprovado após a publicação da Portaria 61, o de Santos, já segue essa orientação. Ao examinar conflitos de interesse entre suas propostas e o Plano Diretor  urbano, cita o Art. 22, X, da Constituição Federal e a jurisprudência do Supremo Tribunal Federal (STF) para demonstrar que cabe à União competência privativa para legislar sobre regime dos portos e justificar o não condicionamento ao planejamento municipal.  O PDZ limita-se a citar os diversos conflitos observados, sem propor qualquer ação para a sua solução. Os projetos apresentados pela Autoridade Portuária com interface porto-cidade dizem respeito aos seus próprios interesses e podem coincidir ou não com a visão municipal.

A preponderância da legislação federal no ordenamento da área portuária não significa que o PDZ possa ignorar as atividades municipais. Desconsiderar os problemas gerados pelo porto no solo urbano trará problemas à comunidade local e certamente prejudicará o desenvolvimento das operações portuárias.

Nos países desenvolvidos o planejamento leva cada vez mais em conta as interrelações entre o porto e seus stakeholders (arrendatários, operadores, governos locais, comunidades e trabalhadores) e os impactos ambientais da operação portuária na região onde se situa.

Os Master Plans dos portos de New York/New Jersey e de Los Angeles, por exemplo, assim como os de portos europeus, resultaram de várias consultas e análises com suas comunidades, discutindo impactos econômicos, criação de empregos, fortalecimento das relações e redução dos problemas ambientais. Minutas desses planos foram apresentadas para discussão amparadas em relatórios preliminares de impacto ambiental, que avalizaram as ações propostas.

As diretrizes da Portaria 61 refletem o modelo centralizador adotado na legislação brasileira, que considera que apenas o governo federal tem capacidade para planejar os portos do País. Na realidade, o setor portuário não necessita de uma administração central para operar seus negócios, como bem demonstra a experiência internacional.

A Portaria 61 vai, assim, na contramão da prática internacional e necessita ser revista.

A prévia análise ambiental dos projetos e do uso do solo propostos no PDZ e a sua ampla discussão com a comunidade portuária são elementos basilares para o desenvolvimento e a segurança operacional dos portos brasileiros.

*Carlos Alberto Wanderley Nobrega, ex-presidente da Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes – GEIPOT e ex-diretor geral da Antaq

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