Modelo insustentável dos modais de transporte de cargas

Modelo insustentável dos modais de transporte de cargas

Carlos Sanseverino*

20 Junho 2018 | 07h40

Carlos Sanseverino. FOTO: DIVULGAÇÃO

Um dos saldos da paralisação dos caminhoneiros no Brasil é a retomada da discussão sobre o desequilíbrio da matriz de transporte de cargas do país, com forte presença do rodoviário, que tem relação direta com o escoamento da produção de mercadorias nos contextos nacional e internacional. Porém, esse modelo mostra sinais de esgotamento e de insustentabilidade.

A presença do transporte rodoviário chega a ter uma participação de 61,1% no total de cargas transportadas, seguido pelo modal ferroviário com 20,7%, aquaviário, com 13,6%, dutoviário com 4,2% e aéreo com apenas 0,4%, de acordo com dados da Confederação Nacional dos Transportes.

O transporte rodoviário no Brasil embora massificado enfrenta a baixa qualidade das estradas no Brasil, com aproximadamente 200 mil km de pavimentação em 1,6 milhões de Km de malha viária e alto índice de roubos, que gerou prejuízos de R$ 6,1 bilhões em todo o Brasil, no período de 2011 a 2016. Tanto as deficiências das estradas, quanto a incidência de roubos de carga geram impactos sobre os custos.

Na verdade, o alto custo do transporte rodoviário no Brasil é um dos principais entraves à competitividade e à exportação dos produtos brasileiros, considerada baixa em relação ao PIB, ficando em 12%, quando a média mundial é três vezes maior.

Historicamente, o Brasil pouco investiu no modal ferroviário, embora possa movimentar grandes volumes de cargas e seja mais seguro, com custo mais e menos poluente. De acordo com a CNT, o sistema ferroviário abrange 30 mil km de extensão em todo o país e os investimentos atuais decorrem de empresas concessionárias.

A comparação da presença do modal ferroviário em países com extensão territorial semelhante à brasileira, caso dos EUA, China e Rússia, confirmam nossa deficiência. Dentro da matriz de modais, os três países apresentam malhas ferroviárias com extensões de 43%, 37% e 81%, respectivamente, de acordo com dados da Associação Brasileira da Indústria de Base.

O comparativo cai mais ainda quando tratamos do modal hidroviário. Embora o Brasil tenha 8 mil quilômetros de costas, esse tipo de modal fica mais centrado internamente no deslocamento de pessoas e produtos, a despeito de ser 6 (seis) vezes mais barato do que o rodoviário.

Já no modal aéreo de transporte de cargas no país registra três anos de retração. Uma das alternativas para alterar esse cenário seria a privatização das operações dos principais terminais aéreos do país, uma vez que a estrutura estatal vem engessando o setor.

As deficiências dos portos brasileiros são fatores preponderantes para a paralisação desse modal. Em 2016, os portos brasileiros movimentaram 998 milhões de toneladas de cargas, registrando queda de 1% em relação ao ano anterior, segundo a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).

Como exemplo de alternativa, para Joe Lago, Chair & CEO da Inncorp S.A., holding que investe em empresas que desenvolvem soluções logísticas, enquanto as desejadas mudanças estruturais nos modais não acontecem, estas tipicamente de longo prazo, existe a oportunidade de se promover e implantar ações de curto e médio prazo que otimizem os fluxos logísticos tornando o nosso país mais competitivo.

O empresário acredita que através da implantação de áreas de apoio logístico sejam elas portuárias, metropolitanas, industriais, fronteiras, pontos de parada de descanso, centros de serviços compartilhados, há de se melhorar o desempenho operacional da frota de caminhões do país, trazendo ganhos efetivos para todos envolvidos das diversas cadeias de valor.

Na sua visão, com a inclusão destas soluções em nosso sistema de transporte, há de se promover expressivos ganhos de eficácia nos processos, aumentar a produtividade da frota, melhorar a qualidade de vida dos trabalhadores, melhorar a segurança física e material, impactar positivamente as comunidades no entorno das regiões portuárias, metropolitanas e industriais, reduzir os problemas ambientais nestes pontos, além de disponibilizar infraestrutura para o cumprimento da “lei do descanso do motoristas” (lei 13.103 de 02 de março de 2015). Enfim , com estas intervenções físicas pontuais, lastreadas em inteligência e tecnologia, há de se promover melhoras a todos os ecossistemas que tanto dependem da logística.

A precariedade da infraestrutura de transporte e de logística no país expõe um modelo que precisa ser revisto. O país necessita priorizar investimentos para diversificar e integrar seus modais, principalmente o ferroviário e o aquaviário, uma vez que são menos onerosos e menos poluentes comparativamente aos demais.

*Carlos Sanseverino, advogado, professor, diretor da Comissão Nacional Infraestrutura da OAB Federal, membro da Comissão Nacional de Direito Ambiental da OAB, conselheiro efetivo da OAB-SP, presidente da Comissão de Infraestrutura, Logística e Desenvolvimento Sustentável da OAB-SP, presidente da Comissão de Direito Sustentável do Instituto dos Advogados de São Paulo, membro do Instituto Brasileiro de Direito e Ética Empresarial e do Instituto Brasileiro de Estudos Jurídicos e mestrando do Curso de Direito em Saúde da Unisanta

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