Mobilidade urbana: desafio imediato

Mobilidade urbana: desafio imediato

Gustavo Fruet*

22 de julho de 2020 | 09h00

Gustavo Fruet. Foto: Divulgação

O atual modelo de mobilidade nas grandes cidades brasileiras está no limite do esgotamento. Pelos dados públicos – inclusive das entidades nacionais de empresas – atualmente praticamente só se discute a tarifa e formas de subsídio.

E esse cenário desnudou de vez com a pandemia. Inevitável o impacto na mobilidade, e não só no sistema de transporte. Há questões emergenciais e a necessidade de repensar o sistema para o futuro.

Neste momento, os dados públicos indicam redução significativa de passageiros, o que já era uma tendência. Em algumas cidades os índices estão próximos de 80%.

Soma-se a isso a redução de oferta de serviços, que gerou mais aglomeração em determinados horários; queda expressiva na receita, em torno de R$ 2,5 bilhões (valor objeto de pedido no programa emergencial de transporte social); redução de jornada, suspensão de contratos e demissões; e até pedido de falência e devolução de concessão.

Nesta pandemia, ganha relevância o conceito de mobilidade sustentável, tendência em muitas cidades do chamado primeiro mundo.

Berlim ampliou ciclovias permanentes e temporárias. Mesma tendência de outras cidades europeias, como Viena e Milão, que estão compartilhando mais as vias públicas, priorizando espaços para pedestres e ciclistas.

Bogotá implantou ciclovias temporárias em dias, extensão e horários diferentes.

Pequim já testa um sistema de agendamento e marcação de transporte público.

Alguns exemplos que indicam a tendência em reduzir o transporte individual (evitar), direcionar para um transporte seguro e limpo, incentivando a mobilidade ativa (mudar) e melhorando as operações dos sistemas convencionais (melhorar).

E no Brasil, quais são as medidas do governo federal? Quais iniciativas das cidades?

Apesar da União, cada vez mais, ter papel nesta engenharia, o que se verifica são ações restritas no aspecto fiscal, poucas linhas de financiamento e orçamento para projetos.

Além do debate quase insano sobre o Código de Trânsito Brasileiro.

Se o número de veículos de transporte individual continuar crescendo – mesmo com a queda de vendas neste período – como o trânsito das grandes cidades irá fluir? Pedestres e ciclistas terão espaço? Existem soluções práticas, atrativas e viáveis para o transporte coletivo?

Apesar do avanço dos aplicativos, há uma grande parcela de usuários que continuará dependendo da melhoria e modernização do atual sistema.

Projetos de alta capacidade, como metrô perdem capacidade de investimento.

Sistemas de média capacidade demandam menos recursos, mas também sofrem com as limitações e com um modelo de negócios tradicional, que já não há capital para grandes investimentos, mesmo como toda segurança jurídica e mesmo que venha um revolucionário modelo de PPP.

Questões pontuais devem ser implantadas como faixas exclusivas; desalinhamento das canaletas para ultrapassagens seguras de veículos de maior capacidade e distância maior de estações; inclusão de ônibus diretos, que param apenas nos terminais; adoção de sistema inteligente de semáforos sincronizados com os ônibus; central de controle e monitoramento do trânsito e do transporte público – sistema integrado; velocidade na implantação de fontes alternativas; novos terminais; novos eixos; e trincheiras.

É preciso encarar para valer a adoção de novos modais.

Partir em escala para novas fontes de energia menos poluentes como eletromobilidade; entender definitivamente a ciclomobilidade como prioridade; aplicativos; estrutura adequada para pedestres e pessoas com deficiência.

Foi assim em Curitiba! Quando fui prefeito (2013-2016), implantamos a Área Calma e Via Calma, com redução de velocidade e forte impacto na redução de acidentes e ganho de fluxo.

Há um projeto que é unanimidade. O Semáforo Inteligente implantado em 2014 nos 30 cruzamentos mais perigosos da capital do Paraná ampliando o tempo de travessia para idosos e pessoas com deficiência.

O sistema é acionado pelo cartão transporte, que também é utilizado nos ônibus.

No final de 2015, recebemos o Prince Michael International Awards (PMIRSA), o mais importante prêmio em segurança viária no mundo, conferido à Prefeitura de Curitiba pelo projeto do Semáforo Inteligente.

O prêmio foi entregue pela Federação Internacional de Automobilismo (Fia) durante a 2.ª Conferência Global de Alto Nível em Segurança Viária, que reúne representantes de 120 países.

E na nossa gestão da prefeitura, pela primeira vez, foi realizada pesquisa origem-destino e se comprova, conforme gráfico, o índice de deslocamentos diários para trabalho, estudo, a pé e de bicicletas.

Muitos administradores têm feito o caminho inverso, ao priorizar o transporte individual (carros), na hora de construir ruas e avenidas. Até porque dá mais visibilidade!

Em cidades europeias, o transporte coletivo é garantia de qualidade de vida.

Mas voltemos ao nó da seguida queda de passageiros e tarifa que tem sido a pressão maior.

Na Câmara dos Deputados, apresentei uma série de projetos prevendo mudanças na tributação de insumos utilizados no transporte coletivo, reduzindo a alíquota de ISS e ICMS e a isenção de PIS/COFINS nos itens que compõem os insumos do transporte e a redução da CIDE sobre o diesel.

Em especial, um novo modelo de financiamento.

A proposta de “Universalização do vale-transporte” para redução da tarifa do transporte público em todo país.

A iniciativa prevê que todas as empresas e órgãos públicos repassem obrigatória e diretamente para o sistema de transporte coletivo o valor correspondente ao vale-transporte que hoje é pago os seus empregados.

A ideia é direcionar o recurso referente ao vale-transporte – recuperando a origem de seu conceito, pago aos funcionários (públicos e privados) direto para financiar o sistema. Essa medida simples tem potencial para reduzir drasticamente o valor pago pelos usuários e até tornar o transporte gratuito no caso de algumas cidades. De acordo com o texto, somente pagariam a tarifa cheia os usuários eventuais e o turista, como ocorre em algumas das principais cidades do mundo.

Hoje, o VT é opcional e a legislação autoriza o empregador a descontar até 6% do salário básico do empregado para bancar o vale. Na prática, contudo, muitas empresas já não praticam esse desconto, optando por bancar a maior parte ou até a totalidade o vale-transporte.

Na simulação feita para Curitiba, a aprovação do projeto tornaria possível a adoção de uma tarifa de R$ 1,00 e a retomada dos investimentos no sistema, que é obrigatória. Por meio desse modelo, Curitiba poderá destinar, anualmente, R$ 440 milhões exclusivamente para a melhoria do transporte.

Essa proposta soma-se a outras, porém sem o efeito de criar novo tributo ou aumentar alíquotas de contribuição.

Sempre reafirmando a necessidade de alternativas como subsídio, mas sempre com a indispensável transparência! Sem restrições!

E por quê? Além da necessária publicização do uso de instrumentos públicos – mesmo defendendo a operação privada – será cômoda a seguinte equação: repassar recursos, retirar tributos, retirar a fiscalização, aceitar a composição da tarifa técnica, mesmo fora dos parâmetros dos editais e contratos.

Em Curitiba, entre 2017 e 2020, a tarifa técnica foi reajustada 25 vezes. Medida sem precedentes! E a maior parte, antes da pandemia e com efeito retroativo.

E no ano eleitoral – como tem sido comum em gestões sem responsabilidade fiscal – congela-se a tarifa do usuário (sendo justificadas tarifas diferenciadas, integradas, isenções) e aumenta-se a diferença com a tarifa técnica paga ao sistema.

Hoje, a tarifa técnica está em R$ 5,30 e a tarifa do usuário em R$ 4,50. Bomba-relógio para o próximo momento de reajuste!

Ou se tem uma ação articulada, nacional, decisiva ou o impacto vai além das empresas de ônibus. Desastre em qualidade de vida, ambiental, econômica – um dos mais importantes fatores de produtividade, ocupação do espaço e, claro, para um sistema amplo de mobilidade.

*Gustavo Fruet, deputado federal pelo PDT-PR e ex-prefeito de Curitiba

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