Insegurança jurídica e institucional no licenciamento portuário

Osvaldo Agripino de Castro Junior*

28 Junho 2018 | 04h00

Não bastassem as crises econômica, com falta de recursos para investir, e política, com descrédito geral da população nos seus representantes e nos mais de trinta partidos, registrados no país, a paralisação recente dos caminhoneiros e a alta do preço dos combustíveis mostraram a enorme fragilidade da logística brasileira. Ficou clara a grande dependência do modal rodoviário, já que 70 % do transporte é realizado por estradas e não por meio do modal aquaviário, que é subaproveitado no Brasil.

Não temos rodovias de qualidade e nem portos que possam suprir a demanda crescente da nossa economia e da competitividade do comércio exterior, que exige sustentabilidade na logística e segurança institucional. A falta de oferta de prestadores de serviços, num setor tendencialmente monopolista, contribui para os custos portuários e a qualidade dos serviços.

Segundo o relatório Doing Business Project 2017, do Banco Mundial, o custo para importar um contêiner no Brasil é de cerca de US$ 2.500, enquanto na China é US$ 600 e no Chile US$ 750. Destaque-se que a China exportou US$ 17 bilhões em 1980 e US$ 2,4 trilhões em 2015, um aumento inigualável, e movimentou 199 milhões de TEUs em 2017, enquanto o Brasil exportou somente 9,1 milhões de TEUs no ano passado, segundo dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). Obviamente que os custos logísticos módicos e a segurança jurídica contribuíram para o aumento da movimentação na China.

Por sua vez, o indicador de qualidade dos portos do Banco Mundial, em pesquisa feita junto aos executivos de 133 países acerca dos portos no mundo, classificou o Brasil com nota 2,7, numa escala que vai de 1 até 7, sendo esta uma nota para países com portos desenvolvidos e eficientes.

Outros países da América do Sul, como Paraguai (3,1), Argentina (3,8), Colômbia (3,6), Peru (3,6) e Chile (4,9), tiveram notas bem melhores. A Holanda teve nota 6,8. Em qualidade de infraestrutura portuária, o Global Competitiveness Report 2017-2018, do Fórum Econômico Mundial, coloca o Brasil em 106º lugar.

No caso do Estado do Paraná, o problema se agrava porque, de um lado, há excelente localização, com acessibilidade aquaviária capaz de abrigar portos capazes de operar com grandes navios, e, de outro lado, um único prestador de serviço (monopólio).

Outro agravante, comum em todo o Brasil, é o processo de licenciamento de novos investimentos. O investidor que pretende cumprir as normas exigidas para implementar seu projeto enfrenta grande insegurança jurídica, especialmente quando pretende iniciar as suas atividades, em parte causado pela debilidade das instituições que deveriam regular o setor.

Como exemplo, deve-se mencionar o licenciamento ambiental portuário, que é uma peça fundamental para o investidor, pois é o instrumento capaz de garantir ao empreendedor o reconhecimento público que suas atividades estão sendo desenvolvidas em conformidade com a legislação ambiental, em observância à qualidade ambiental dos recursos naturais.

O licenciamento é submetido a um cipoal normativo e à fiscalização de vários órgãos da administração que, muitas vezes, não atuam de forma eficaz. Dentre várias exigências para operar um terminal portuário, o investidor deve observar as exigências legais do licenciamento de portos e empreendimentos associados em que a competência do licenciamento seja federal; licenças ambientais a serem expedidas, com prazos de validade; participação e responsabilidade dos Poderes Públicos Estadual e Municipal no processo de licenciamento; publicidade e divulgação de eventos; participação da sociedade no processo de licenciamento; necessidade da compensação ambiental; consultas a serem realizadas pelo empreendedor aos demais órgãos gestores de políticas públicas, necessárias à obtenção das licenças ambientais.

Nesse setor, são exigidas três licenças. A Licença Prévia concedida na fase preliminar do planejamento do empreendimento ou atividade aprovando sua localização e concepção, atestando a viabilidade ambiental e estabelecendo os requisitos básicos e condicionantes a serem atendidos nas próximas fases de sua implementação, garantindo ao empreendedor a possibilidade, durante sua validade, de implantar na área solicitada, o empreendimento proposto, salvo mudanças na legislação vigente, porém não autoriza o início das obras.

A Licença de Instalação que autoriza a instalação do empreendimento ou atividade de acordo com as especificações que constam nos planos, programas e projetos aprovados, incluindo as medidas de controle ambiental e demais condicionantes, da qual constituem motivo determinante. Esta licença autoriza o início da implantação do empreendimento.

E a Licença de Operação, que autoriza a operação da atividade ou empreendimento, após a verificação do efetivo cumprimento do que consta nas licenças anteriores, com as medidas de controle ambiental e condicionantes determinados para a operação.

Destaca-se, ainda, a falta de investimento público em infraestrutura compatível com a demanda da economia, há décadas, e o desemprego que já passa de 14 milhões de pessoas, sem falar no trabalho de baixa qualidade.

Mesmo assim, com o dólar em alta, o potencial de crescimento e de problemas de infraestrutura torna o país atrativo para o investidor privado, especialmente o estrangeiro, que só investe se tiver segurança jurídica. Essa, por sua vez, só existe se tiver segurança institucional.

No caso portuário, são diversas as instituições as quais o investidor deve se submeter, assim como inúmeras siglas, dentre elas: Antaq – Agência Nacional de Transportes Aquaviários, AIA – Avaliação de Impacto Ambiental; CONAMA – Conselho Nacional do Meio Ambiente; CREA – Conselho Regional de Engenharia e Arquitetura; EIA – Estudo de Impacto Ambiental; FCE – Ficha de Caracterização do Empreendimento; IBAMA – Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais; Renováveis; LI – Licença de Instalação; LO – Licença de Operação; LP – Licença Prévia; OM – Organização Militar; PAE – Plano de Ação de Emergência; PDZP – Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto; PGR – Plano de Gerenciamento de Riscos; PNMA – Política Nacional do Meio Ambiente; PRAD – Plano de Recuperação de Áreas Degradadas; RCA – Relatório de Controle Ambiental; RIMA – Relatório de Impacto Ambiental; SISNAMA – Sistema Nacional do Meio Ambiente e TAC – Termo de Compromisso ou de Ajuste Ambiental.

Em conclusão, é preciso incentivar a atração de investimento privado para desenvolver a infraestrutura brasileira, especialmente aquele que contribui para reduzir os custos e aumentar a sustentabilidade da logística, através dos portos privados. Além disso, o Estado e o governo devem fazer o seu dever de casa melhorando a eficácia na gestão do licenciamento ambiental, ferramenta essencial para proteção do meio ambiente, mas que deve ser feita, de forma equilibrada, e privilegiando a geração de emprego e renda.

*Osvaldo Agripino de Castro Junior, advogado, especializado em Comércio Exterior, Direito Marítimo e Portuário, bacharel em Ciências Náuticas, doutor em Direito com pós-doutorado em Regulação de Transportes e Portos pela Universidade Harvard e professor do mestrado e doutorado em Ciência Jurídica da Universidade do Vale do Itajaí e do mestrado em Engenharia de Transportes e Gestão Territorial da UFSC

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