Indenização no transporte aéreo como ‘commodity’ jurídica

Indenização no transporte aéreo como ‘commodity’ jurídica

*Ricardo Bernardi

29 de junho de 2021 | 14h35

O gigantesco volume de ações judiciais a que se sujeita o setor do transporte aéreo no Brasil, especialmente aquelas em que se pleiteia indenização por atraso de voo ou problemas relacionados a bagagens, constitui uma evidente barreira à entrada de novas empresas aéreas no país, e traz prejuízos ao consumidor do serviço.

Ricardo Bernardi. Foto: Arquivo Pessoal

Representantes da ANAC testemunharam declarações feitas por empresas de baixo custo estrangeiras, apontando que a manutenção de operações a partir deste modelo de negócios não é viável em nosso país, em razão dos elevados índices de litígios envolvendo companhias aéreas, conforme atestado em webinário realizado pelo Conselho Nacional de Justiça no dia 25 de maio. Da mesma forma, é fato que há empresas estrangeiras que deixaram de prestar serviços aqui de transporte aéreo internacional pelos mesmos motivos.

Na medida que desestimula o aumento da oferta de serviços de transporte aéreo no país, o volume de ações judiciais desfavorece o consumidor. As opções de conectividade são menores e o serviço, mais caro. Isso não apenas em razão dos custos inerentes à judicialização, obviamente inseridos no custo do bilhete, mas também porque a oferta reduzida implica em menor concorrência do setor, propiciando aumento médio dos valores oferecidos ao mercado.

Surge inevitavelmente a questão: seriam os serviços, no Brasil, piores quando comparados a outros países? Haveria uma incidência maior dos problemas relativos aos atrasos de voo com as bagagens? A resposta é certamente negativa. Conforme estudo elaborado pela consultoria inglesa OAG (Official Airline Guide 2018), em 2018, GOL, Latam, Avianca e Azul estavam entre as 20 companhias aéreas mais pontuais do mundo.

Iludem-se aqueles que imaginam que esse alto volume de processos revela um sistema altamente protetivo ao consumidor. Na realidade, demonstra que o país está trilhando um caminho equivocado, criador de visível insegurança jurídica e gerador de prejuízos à toda sociedade. Diferentemente de outros países, há no Brasil incentivos à judicialização, que podem ser assim resumidos: a) reiterada negativa de vigência dos tratados internacionais sobre responsabilidade civil do transportador aéreo (atualmente, a Convenção de Montreal) e b) concessão de indenizações por danos morais, com características pedagógicas ou punitivas e independentemente da efetiva demonstração do dano (in re ipsa), mesmo em situações em que não se poderia exigir da companhia aérea conduta diversa, tais como atrasos por problemas climáticos e operacionais determinados por motivos de segurança de voo.

A Convenção de Montreal traz uma série de princípios e normas protetivas ao consumidor do transporte aéreo internacional, aceitas nos 139 países signatários – dentre os quais o Brasil – formando um subsistema de responsabilidade civil especialmente aplicável ao transporte aéreo. Conforme já decidiu o STF em regime de repercussão geral ao julgar o Tema 210, a Convenção de Montreal é lei especial a reger questões relacionadas à responsabilidade civil do transportador aéreo, sendo essa a norma que deve vincular os tribunais de todo o país. Muito embora o precedente tenha determinado a vigência do tratado, os tribunais nacionais têm aplicado a norma especial de forma extremamente limitada, denegando vigência nas causas em que o pleito se refira a indenização por dano moral.

Neste ponto, encaixa-se o segundo componente do problema: a peculiar intepretação que se empregou ao direito à indenização por dano moral diante de situações que envolvem atrasos de voo e problemas com bagagem. Nas duas situações, grande parte da jurisprudência concede indenização por dano moral independentemente da efetiva demonstração do dano (“in re ipsa”), e com caráter punitivo. Em outras palavras, basta a ocorrência de uma destas situações para que o passageiro possa pleitear indenização, mesmo que sequer evidencie qualquer indício de dano à personalidade, ofensa ou humilhação, que são requisitos para que se configure o direito ao dano moral.

Criou-se no Brasil uma “commodity” jurídica. Um direito creditício que surge, automaticamente, sempre que um voo atrasa, uma bagagem não chega pontualmente ou é extraviada, tenha ou não o fato produzido um dano efetivo e independentemente das causas do evento. É essa a causa central do excesso de judicialização.

Por outro lado, a Lei 14.034/20 incluiu o art. 251-A ao Código Brasileiro de Aeronáutica, que dispõe que a indenização por dano extrapatrimonial (dano moral) em decorrência de falha na execução do contrato de transporte fica condicionada à demonstração da efetiva ocorrência do prejuízo e de sua extensão pelo passageiro. Aplicada a novel legislação, associada à garantia de vigência da Convenção de Montreal, que em seu art. 29 proíbe indenizações com efeito punitivo ou não compensatório, abre-se caminho que levará, em boa hora, ao cerceamento dessa “commodity” e consequentemente, à redução da judicialização no setor.

Espera-se que a jurisprudência se debruce sobre o problema aqui apontado, perceba as consequências das decisões até recentemente proferidas, e, a partir da legislação em vigor e da correta aplicação do precedente formado a partir do julgamento do Tema 210, que garantiu vigência a todos os dispositivos da Convenção de Montreal, deixe de conceder indenizações por dano moral “in re ipsa” e com efeito punitivo, particularmente em situações que envolvam atraso de voo e problemas associados ao transporte de bagagens, hipóteses estas que, conforme indicado ao longo deste artigo, constituem as principais causas da significativa litigiosidade relacionada ao transporte aéreo nos dias de hoje.

*Ricardo Bernardi, especialista em Direito Aeronáutico do escritório Bernardi & Schnapp e consultor jurídico da IATA

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