Ferrovias de volta aos trilhos

Ferrovias de volta aos trilhos

Karin Yamauti Hatanaka e Anita Reis*

11 de abril de 2019 | 06h00

Anita Reis e Karin Yamauti Hatanaka. FOTO: DIVULGAÇÃO

O fim de um longo hiato para concessões de vias férreas foi marcado pelo leilão do trecho central da Ferrovia Norte-Sul (FNS) ocorrido no último dia 28. Há mais de 10 anos, o setor não presenciava tal evento, o último ocorreu em 2007.

Dentre os demais setores logísticos brasileiros, o transporte por ferrovia é o que apresenta os maiores desafios de implantação: são riscos ligados à demanda, à construção, à desapropriação, ao meio ambiente, ademais das questões que resvalam na capacidade da malha e no direito de passagem.

Além de pequena, a malha nacional tem problemas de compatibilidade. Uma vez que, as vias mais antigas foram construídas em bitola métrica (quando a distância é de um metro entre as partes internas dos trilhos), e não se conectam à nova malha, em bitola larga (distância acima de 1,4 m entre as partes internas dos trilhos).

Todas essas questões refletem a defasagem do modal quando comparada aos demais modais logísticos no Brasil. Se a comparação for feita com outros países, fica ainda mais evidente o déficit, o Brasil ocupa o 88.º lugar no ranking Global Competitiveness, que avalia 101 países quanto à eficiência e ao desenvolvimento do sistema ferroviário, entre outras categorias.

Em 2013 houve uma tentativa de reformulação do marco legal ferroviário.

A proposta apresentada segmentaria a indústria verticalmente, o operador do trilho não operaria os trens nem transportaria carga.

À Valec caberia tal incumbência, que a revenderia ao mercado.

Buscava-se, com o modelo, mitigar o risco de demanda e os conflitos de passagem.

Falava-se em investir mais de R$ 80 bilhões (!) somente em ferrovias na segunda etapa do PIL (Programa de Investimentos em Logística), inclusive, com uma ferrovia transoceânica. Os planos eram grandiosos, mas nada saiu do papel. O modelo, que também trazia ineficiências, não dialogava com o modelo existente.

Desta vez, o trecho licitado da Ferrovia Norte-Sul apresenta um desafio adicional: a estrada de ferro não tem saída para portos marítimos, dependendo de passagem por vias detidas por outros concessionários para escoamento final da carga.

O direito de passagem é regulado pela ANTT (Resolução 3965/11) é outro ponto crítico das ferrovias brasileiras. Segundo o expediente, a passagem deve ser objeto de acordo privado entre as concessionárias (acesso negociado), ser formalizada mediante um Contrato Operacional Específico (COE), e ser apresentada à ANTT.

Caso as partes não consigam chegar a um acordo negociado com relação ao direito de passagem, o assunto deve ser submetido à arbitragem pela ANTT. Cabendo, ainda, recurso judicial à decisão da autarquia federal.

A concessão do direito de passagem, por sua vez, só é obrigatória se houver capacidade ociosa. É justamente nesse ponto, que podem ocorrer conflitos. Reporta-se que parte da malha já se encontra próxima do limite de escoamento, tanto que os novos investimentos são necessários para ampliar o fluxo das vias.

Ademais, apesar da ANTT receber informações sobre volume transportado e sobre capacidade, há risco de assimetria de informações. Nesse caso, a agência não teria elementos suficientes para julgar o argumento de falta de capacidade como válido.

A Resolução prevê também que, caso não haja capacidade ociosa, o requerente do acesso pode construir expansão (por sua conta e risco), opção essa que representa aumento de custos e de complexidade, e nem sempre se apresenta viável dentro do plano de negócios da concessionária.

Ciente do problema e para mitigar o risco do direito de passagem da FNS, a ANTT fez acordos com os concessionários existentes em conexões relevantes. Eles preveem algumas obrigações, como reserva de capacidade para os primeiros cinco anos da operação da FNS e tarifas teto para passagem, algo novo no cenário das concessões ferroviárias brasileiras.

Nesse contexto, apresentaram oferta no leilão as detentoras das concessões que ocupam as “pontas” da Ferrovia Norte-Sul: a VLI com saída para o Porto de Itaqui, pelo trecho norte da linha férrea, e pela Estrada de Ferro Carajás; e a Rumo com saída para o Porto de Santos pela Malha Sudeste.

No caso dos dois grupos, as respectivas SPEs concessionárias deverão celebrar o COE entre empresas do mesmo grupo, e negocia-lo com outro concessionário se forem utilizar outras saídas.

O setor ferroviário, complexo e composto por investimentos vultosos, tradicionalmente, já atrai um número reduzido de competidores, e a questão do direito de passagem pode ter reduzido ainda mais o potencial interesse.

Futuras concessões ferroviárias, que tenham acessos próprios a canais de escoamento – FIOL tem saída para o Porto de Ilhéus, e Ferrogrão para Miritibuba – devem atrair mais players.

Todos os fatores considerados, parece-nos que o saldo desse primeiro leilão foi positivo. Os dois proponentes foram suficientes para uma efetiva competição, com ágios elevados (VLI ofertou mais de R$ 2 bilhões; e Rumo ofertou R$ 2,7 bilhões; respectivamente, 52,60% e 100,92% de ágio sobre a oferta mínima de R$ 1,35 bilhões).

E o mais importante, foi dado o passo inicial, e decisivo, para a retomada das concessões ferroviárias, essenciais para colocar o país de volta ao seu caminho de desenvolvimento.

*Karin Yamauti Hatanaka e Anita Reis são, respectivamente, sócia e associada do setor de Infraestrutura e Project Finance do Cescon, Barrieu, Flesch & Barreto Advogados