Enquadramento jurídico dos motoristas da Uber

Enquadramento jurídico dos motoristas da Uber

Nelson Mannrich e Alessandra Barichello Boskovic*

10 de março de 2021 | 09h00

Nelson Mannrich e Alessandra Barichello Boskovic. FOTOS: DIVULGAÇÃO

O enquadramento do motorista de Uber continua na pauta do dia dos tribunais especializados, em diversos países, como ocorreu recentemente com a Suprema Corte do Reino Unido. No dia 19 de fevereiro de 2021, de forma unânime, foi decidido que motoristas da Uber são qualificados como “workers” da plataforma digital.

A questão central discutida no julgamento da Suprema Corte é se a Justiça do Trabalho da Inglaterra teria competência para avaliar se os motoristas da Uber seriam qualificados como workers e, assim, se teriam direito ao salário mínimo nacional, férias anuais remuneradas e entre outros; ou se, como defendeu a Uber, os motoristas não teriam esses direitos porque trabalham por conta própria, na condição de independent contractors (trabalhadores autônomos), por prestarem serviços diretamente aos passageiros, valendo-se da Uber apenas como “agente de reservas”.

Se os motoristas da Uber fossem considerados workers, surgiria uma questão adicional: estariam trabalhando sempre que conectados ao aplicativo dentro do território autorizado para operar, ou, como argumentou a Uber, o trabalho somente ocorreria durante o transporte de passageiros?

O sistema jurídico, envolvendo Direito do Trabalho, no Reino Unido, classifica os trabalhadores em três categorias: os employees, que trabalham sob o regime de um contrato de trabalho, com pessoalidade e subordinação; os independent contractors, trabalhadores autônomos, que estão no negócio por conta própria e realizam trabalhos para seus clientes; e uma categoria intermediária de trabalhadores autônomos – os denominados workers, que prestam seus serviços com subordinação ou pessoalidade mitigados, inclusive com a possibilidade de subcontratação: “they only have a limited right to send someone else to do the work (subcontract)” (1). Alguns direitos estatutários, como o direito de não ser injustamente dispensado, limitam-se àqueles empregados regidos por um contrato de trabalho; mas outros direitos, incluindo os reivindicados no processo envolvendo a Uber, aplicam-se a todos os “workers”.

Para a Suprema Corte, ao examinar o caso concreto, embora os motoristas fossem livres para escolher quando e onde trabalhavam, nos momentos em que trabalham, o faziam em benefício e sob contratos com a Uber. Cinco aspectos foram enfatizados, para justificar esse entendimento:

  1. a remuneração paga aos motoristas pelo trabalho que fazem é fixada pela Uber e os motoristas não têm voz quanto a isso (exceto pela opção de escolherem quando e quanto trabalhar);
  2. os termos contratuais em que os motoristas realizam seus serviços são ditados pela Uber. Os motoristas são obrigados a aceitar a forma padrão de contrato entabulado pela Uber, as condições sob as quais transportam passageiros também são impostas pela Uber e os motoristas não têm opinião sobre elas;
  3. embora os motoristas tenham a liberdade de escolher quando e onde trabalhar (dentro da área coberta por sua licença), uma vez que estejam conectados ao aplicativo Uber, a escolha sobre aceitar ou não pedidos de carona é limitada pela Uber (há penalidades para motoristas que recusarem corridas frequentemente). A própria Uber mantém discricionariedade absoluta para aceitar ou recusar qualquer pedido de corrida;
  4. a Uber exerce um grau significativo de controle sobre a forma como os motoristas prestam seus serviços. Ainda que os motoristas utilizem veículo próprio –- tendo, com isso, mais controle do que a maioria dos empregados sobre os equipamentos físicos usados para realizar seu trabalho –, a Uber determina os tipos de carro que podem ser utilizados. Além disso, a tecnologia essencial ao serviço é totalmente de propriedade da Uber e por controlada por ela, sendo usada como meio de exercer controle sobre os motoristas. Assim, quando uma corrida é aceita, o aplicativo Uber direciona o motorista para o local de embarque e de lá para o destino do passageiro. Embora não seja obrigatório que um motorista siga a rota indicada pelo aplicativo Uber, os clientes podem reclamar se uma rota diferente for escolhida e, nesse caso, o motorista arcará com o risco financeiro de qualquer desvio da rota indicada pelo aplicativo que o passageiro não aprovou;
  5. A Uber restringe a comunicação entre passageiro e motorista ao mínimo necessário para realizar aquela viagem específica e toma medidas ativas para evitar que os motoristas estabeleçam qualquer relação com o passageiro, capaz de se estender além de uma viagem individual. Ao reservar uma viagem, o passageiro não tem opção de escolha entre diferentes motoristas e sua solicitação é simplesmente direcionada ao motorista mais próximo disponível. Uma vez aceita a solicitação, a comunicação entre motorista e passageiro é restrita às informações relacionadas à viagem e é canalizada através do aplicativo Uber de forma a evitar que ambos tenham informações de contato um do outro. Da mesma forma, a cobrança de tarifas, o pagamento dos motoristas e o tratamento de reclamações são todos gerenciados pela Uber, de forma a evitar qualquer interação direta entre passageiro e motorista.

Levando em conta esses fatores, a Corte entendeu que o serviço de transporte realizado pelos motoristas e oferecido aos passageiros através do aplicativo é muito bem definido e controlado pela Uber. Além disso, o aplicativo é projetado e organizado de forma a fornecer um serviço padronizado aos passageiros, em que os motoristas são percebidos como substancialmente intercambiáveis.

Do ponto de vista dos motoristas, os mesmos fatores – em particular, a incapacidade de oferecer um serviço diferenciado ou de definir seus próprios preços e o controle da Uber sobre todos os aspectos de sua interação com os passageiros – significam que eles têm pouca ou nenhuma capacidade de melhorar sua posição econômica através de habilidade profissional ou empreendedora. Na prática, a única maneira pela qual eles podem aumentar seus ganhos é trabalhando mais horas, enquanto constantemente cumprem as medidas de desempenho da Uber. Com base nisso, a Suprema Corte manteve a decisão original da Justiça do Trabalho, que havia classificado os motoristas como workers.

Quanto à questão da jornada de trabalho, também foi mantida a decisão da Justiça do Trabalho, segundo a qual deve-se considerar que o motorista estava trabalhando sempre que (a) tivesse o aplicativo Uber ligado; (b) estivesse dentro do território em que estava autorizado a usar o aplicativo; e (c) estivesse pronto e disposto a aceitar viagens. Se eventualmente o motorista depois cancele a viagem, isso significa apenas que a obrigação assumida de pegar o passageiro e transportá-lo ao seu destino foi rescindida. Não quer dizer que nenhuma obrigação foi assumida.

Trata-se de importante decisão, ao sinalizar via intermediária de enquadramento jurídico de trabalhadores de plataformas digitais: não são empregados, tampouco autônomos.

Impõe-se nova configuração para enquadrar esses novos trabalhadores que se utilizam de plataformas digitais. Não é adequado estabelecer como parâmetro modelos antigos, onde o trabalhador ou era autônomo ou empregado.

Em vez de se elastecer tais enquadramentos – a ponto de descaracterizá-los por completo –, é urgente uma solução adequada e nova, que efetivamente acomode as novas realidades, conferindo-se proteção social aos trabalhadores e, ao mesmo tempo, segurança jurídica a todos os atores envolvidos.

(1) Employment status. Disponível em: . Acesso em: 19 fev. 2021.

*Nelson Mannrich é mestre, doutor e livre-docente em Direito, pela Universidade de São Paulo (USP). Professor titular de Direito do Trabalho, da Faculdade de Direito da USP. Coordenador do GETRAB-USP. Advogado sócio do escritório Mannrich e Vasconcelos Advogados

*Alessandra Barichello Boskovic é mestre e doutora em Direito pela Pontifícia Universidade Católica do Paraná (PUCPR). Pesquisadora do GETRAB-USP. Advogada sócia do escritório Mannrich e Vasconcelos Advogados

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