Em passo importante para eliminar uma das maiores fontes de conflito regulatório no setor portuário brasileiro nas últimas duas décadas - causa recorrente de insegurança jurídica a inibir os investimentos -, o Conselho Administrativo de Defesa da Concorrência (Cade) reconheceu, em nota técnica no início deste ano, a legalidade da cobrança pelo Serviço de Segregação e Entrega (SSE). Entretanto, em meio a este inegável avanço no sentido da estabilidade regulatória, outra batalha relativa à liberdade de mercado começa a recrudescer: as tentativas dos terminais retro alfandegados de estabelecer um teto para os preços do SSE, o que significa dizer que se abre uma nova frente na guerra judicial que tanto tem prejudicado o setor.
Cobrado dos recintos retro alfandegados (também conhecidos como terminais retro portuários) pelo operador portuário, o SSE corresponde à remuneração pela movimentação do contêiner do terminal para o meio de transporte para a retro área, fora do porto. A cobrança é a contrapartida pelo efetivo serviço prestado, representado pela movimentação e organização de cargas, o que implica uma complexa infraestrutura e mão de obra especializada.
A decisão da área técnica do Cade foi um grande avanço, pois está em linha com as resoluções normativas da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) - em particular a mais recente sobre SSE, a de nº 34, de 2019 -, mas a pacificação da matéria ainda exigirá a ratificação da posição pelo plenário do próprio órgão.
A disputa sobre o preço a ser cobrado pelo SSE perdura há 20 anos porque os terminais retro portuários viram seus negócios vicejarem no período em que as operações portuárias eram realizadas pelas ineficientes Companhias Docas estatais. Demoras excessivas, insegurança e violação das cargas levavam as empresas a transferir os seus contêineres para terminais privados na região portuária, mas fora do Porto, mesmo antes de liberadas pela Alfândega.
A partir da Lei dos Portos (Lei 8.630/1993), que deu início à desestatização do setor, pesados investimentos foram feitos na instalação de novos Terminais Portuários (TPs), na expansão de áreas, com modernos equipamentos de carga e transporte interno, bem como na implantação de sistemas de planejamento e controle seguros. Esse processo de modernização do setor fez com que o mercado dos terminais retro portuários perdesse gradativamente a sua atratividade - e importância relativa face à expansão e eficiência dos terminais portuários.
O pleno atendimento das demandas foi dado pela nova política de concessão dos terminais marítimos ao setor privado. A comparação da evolução das áreas empregadas pelos terminais portuárias e pelos terminais retro alfandegados, em face do rápido crescimento do comércio exterior nas últimas décadas, demonstra claramente para onde os investimentos foram dirigidos.
O movimento de contêineres em Santos que em 2000 era de 659.422 TEUs (medida padrão do segmento) passou a ser de 2.586.082 TEUs em 2019, um crescimento de 292%. As importações passaram de 347.133 para 1.060.371 TEUs, avanço de 205%. Nesse período, os terminais portuários registraram avanço, em área, de 108%, de 825.000m² para 1.714.715m², enquanto os terminais retro portuários cresceram apenas 2%, de 451.268 m² para 460.768 m².
O anacronismo dos terminais retro alfandegados decorre do fato de estarem vinculados a um modelo (porto estatizado) que não existe mais. Por essa razão passaram anos exigindo que os terminais portuários entregassem os contêineres, sem ônus, para seus pátios, sob a alegação de que tal atividade já estaria remunerada pelo THC (terminal handling charge), preço cobrado pelas companhias de navegação ao contratante do transporte marítimo portuário, pelos serviços de movimentação vertical da carga e sua organização no pátio. A forte judicialização da questão foi consequência, portanto, da tentativa desses terminais de garantir um subsídio indireto, espúrio.
Como os tribunais foram paulatinamente reconhecendo que os THCs não cobriam esses serviços de segregação e entrega na retro área, os terminais retro alfandegados passaram a reivindicar que haja um "preço-teto" a vigorar para todos os terminais portuários nacionais, de modo a viabilizar sua atividade - um subsídio não previsto em lei e contrário à eficiência do setor e de toda a cadeia produtiva que utiliza os portos.
A exigência de um controle de preços pelo Estado para viabilizar uma atividade, num mercado livre, é esdrúxula. Está certo o diretor geral da Antaq, Francisval Mendes, quando diz que a questão SSE é uma "verdadeira epopeia que assombra a tão desejada estabilidade regulatória". Reconhecida a legalidade do SSE, os órgãos regulatórios e os tribunais precisam agora estar atentos à nova armadilha que ameaça o livre mercado no setor portuário, representada pela tentativa de captura da máquina regulatória pelos terminais retroportuários, com o intuito de estabelecer uma vantagem indevida.
O mercado de terminais portuários é aberto e competitivo, os embarcadores e consignatários das cargas negociam livremente seus preços. O estabelecimento de preços-teto ou qualquer constrangimento à operação dos atores nesse mercado virá certamente inibir o interesse de novos entrantes, em detrimento aos setores demandantes desses serviços. Todo o esforço deve ser desenvolvido no sentido de garantir a segurança jurídica e a liberdade de empreender.
*Nelson Carlini, engenheiro naval e consultor na área de portos
