A saída da Ford

A saída da Ford

Marcelo Gandelman e Diogo Squeff Fries*

14 de março de 2021 | 09h30

Marcelo Gandelman e Diogo Squeff Fries. FOTOS: DIVULGAÇÃO

Em 1919, a Ford foi a primeira indústria automotiva a instalar-se no Brasil. Um século depois, anunciou, em 11 de janeiro deste ano, a sua saída. De imediato, fechou a sua unidade em Camaçari/BA e, ao longo de 2021, encerrará as atividades das fábricas localizadas em Taubaté/SP e Horizonte/CE, impactando cerca de 118.000 postos de trabalho diretos e indiretos, fornecedores, e uma grande cadeia de terceiros. As causas para a saída são as mais variadas. Quanto às consequências, existe uma certeza: disputas judiciais de todas as formas.

A participação da Ford no mercado brasileiro nos últimos anos mostra que a montadora vinha enfrentando dificuldades. Em 2015, a Ford possuía 10,2% de participação no mercado nacional. Em 2019, caiu para 8,2% e, em 2020, para 7,14%. A pandemia e a desvalorização cambial provavelmente criaram questões adicionais aos problemas já existentes. O setor automobilístico, que já chegou a movimentar R$ 150 bilhões por ano no Brasil na metade da década passada, sofreu uma queda de 50% na produção no primeiro semestre de 2020 em comparação com os números do mesmo período em 2019.

Os impactos do fechamento da fábrica de Camaçari/BA na cadeia produtiva já são visíveis: o Sindicato das Pequenas e Microempresas de Transportes Rodoviários Autônomos de Veículos do Estado da Bahia apontou que 98% dos 2.500 cegonheiros que faziam o transporte de veículos da Ford pararam de trabalhar. Já a Junta Comercial do Estado da Bahia indicou um crescimento de 56% no número de fechamento de empresas em Camaçari/BA em janeiro deste ano em comparação com dezembro de 2020.

Todos esses fatores, em maior ou menor grau, possivelmente contribuíram para a decisão da Ford. Ainda assim, há notícias de que a montadora tenha reservado cerca de R$ 22,5 bilhões para indenizações.

Quanto aos litígios cíveis/contratuais, os desdobramentos mais diretos envolvem as concessionárias. Das 283 concessionárias Ford no Brasil, há indicativos de que cerca de 160 terão as suas atividades encerradas. Conforme noticiado na imprensa, a Associação Brasileira dos Distribuidores Ford já apontou que as distribuidoras não aceitaram a primeira oferta de acordo formulada pela Ford logo após o anúncio do fechamento das fábricas, pois, na proposta, não estavam incluídas a recompra de todo ferramental e estoque de veículos zero quilômetro e algumas das indenizações previstas Lei n.º 6.729/79.

A Lei n.º 6.729/79, também conhecida como Lei Ferrari, tem como escopo regulamentar a relação estabelecida entre produtores e distribuidores de veículos automotores de via terrestre. Enquanto o produtor (concedente) é a empresa industrial que realiza a fabricação e/ou montagem de veículos automotores; o distribuidor (concessionário) é a empresa que realiza a comercialização dos veículos automotores, implementos e componentes novos; presta assistência técnica referente a esses produtos; usa gratuitamente da marca da concedente como identificação; e exerce outras funções pertinentes à atividade. Estão incluídos também no âmbito de regência dessa Lei as contratações entre os produtores e as prestadoras de serviço de assistência técnica, relação contratual à qual se denomina “serviço autorizado”.

Como consequência do fechamento das fábricas da Ford no Brasil, as concessionárias buscarão indenizações com fundamento jurídico nos artigos 24 e 25 da Lei Ferrari, que listam as formas de reparação da produtora às distribuidoras pela rescisão dos contratos, dentre elas a reaquisição do estoque de veículos, dos implementos e dos componentes novos pelo preço de venda ao consumidor.

No entanto, a cadeia produtiva da indústria automobilística não se limita às relações diretas estabelecidas entre a montadora e as distribuidoras, que são regidas pela Lei Ferrari. A Ford não mantinha relações contratuais apenas com suas concessionárias, existindo uma extensa cadeia de fornecedores que será impactada. São contratos para fornecimento de borracha, aço, químicos básicos, tinturaria, bateria, e outros tantos componentes dos veículos, cuja extinção antecipada poderá ensejar demandas contra a Ford.

Nesses casos, além da análise acerca das consequências da extinção dos contratos previstas no Código Civil, há também a possibilidade de discussão quanto à extensão das disposições da Lei Ferrari para que os fornecedores sejam indenizados pelos danos causados.

Devem ser avaliados ainda os contratos em que a Ford não figura como parte, mas que foram celebrados para viabilizar o fornecimento de algum componente dos veículos da montadora ou algum outro tipo de serviço relacionado à atividade da Ford. Ou seja, contratos que motivaram investimentos em moldes de fabricação de peças ou aquisição de insumos por terceiros que não terão mais utilidade. E, claro, há os contratos que foram celebrados e que não possuem relação direta com a cadeia de produção dos veículos, mas que serão igualmente impactados, como é o caso de eventuais contratos de locação, comodato e prestação de serviços, apenas para se mencionar os contratos típicos, em que também poderá ser discutida eventual hipótese de responsabilidade solidária da montadora a depender do tipo de obrigação assumida.

A discussão acerca desses contratos, bem como as suas consequências diretas e indiretas, incluindo terceiros, deverá ser objeto da prestação jurisdicional à luz do regramento contido no Código Civil, trazendo possibilidades de extensão de responsabilidades potencialmente complexas no processo de cálculo de indenizações.

*Marcelo Gandelman e Diogo Squeff Fries, sócios do Souto Correa Advogados

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