A importância histórica da ratificação da Convenção do Trabalho Marítimo da OIT pelo Brasil

A importância histórica da ratificação da Convenção do Trabalho Marítimo da OIT pelo Brasil

Marcelo Fortes*

06 de fevereiro de 2020 | 08h00

Marcelo Fortes. FOTO: DIVULGAÇÃO

O Brasil não é um ator de destaque nos debates de direito marítimo no âmbito dos organismos internacionais, como a ONU e a OIT. Triste constatação não coaduna com as belezas naturais de nossa exuberante costa brasileira e com todo o potencial turístico (não)aproveitado.

Por este motivo, devemos saudar o Senado Federal que no final de 2019 aprovou, por meio de Decreto Legislativo n. 651/2019, a Convenção n. 186 da Organização Internacional do Trabalho (2006), mais conhecida como “MLC – Maritime Labor Convention” ou Convenção do Trabalho Marítimo.

A MLC/2006 é resultado de um movimento iniciado em 1920, quando a OIT (Organização Internacional do Trabalho) criou a primeira Comissão Marítima Paritária, com representantes dos armadores e dos tripulantes, e que resultou na promulgação das três primeiras convenções internacionais conferindo direitos aos marítimos e deveres aos armadores.

Entre 1920 e 2006 (data da promulgação da MLC) a OIT editou 60 convenções ou recomendações internacionais relacionadas ao trabalho marítimo que foram incorporadas pela Convenção do Trabalho Marítimo n. 186, haja vista que o seu objetivo precípuo, destacado já no primeiro parágrafo do Preâmbulo, foi o de “(…) criar um documento único e coerente que incorporasse tanto quanto possível todas as normas atualizadas das Convenções e Recomendações internacionais existentes sobre Trabalho Marítimo, bem como princípios fundamentais de outras Convenções internacionais sobre trabalho (…)”.

Ao contrário de muitas convenções internacionais, a Convenção do Trabalho Marítimo é um tratado internacional de “elevada densidade normativa”, uma vez que nutre a intenção clara de ser uma “grande carta laboral internacional do trabalho marítimo”, conferindo proteção especial à “gente do mar” e dispondo de elevada e sofisticada gama de direito material do trabalho, tais como, idade mínima, horas de trabalho e descanso, direito à repatriação, obrigação de contratação por prazo determinado, alimentação e regras detalhadas de proteção à saúde e segurança dos trabalhadores, inclusive quanto a prevenção de acidentes, sindicâncias internas, entre outras disposições.

A intenção da OIT em tornar a Convenção do Trabalho Marítimo a única legislação material mundial é relevada em outro trecho da MLC/2006:

“A Convenção tem três objetivos subjacentes:

  1. a) estabelecer (através dos Artigos e das Regras) um conjunto sólido de direitos e princípios;
  2. b) proporcionar aos Membros (graças às disposições do Código) uma grande flexibilidade na forma como aplicam estes princípios e direitos;
  3. c) assegurar, através do Título 5, que os princípios e os direitos sejam corretamente respeitados e aplicados”. (g.n.)

Louvável a intenção da OIT, uma vez que o trabalho a bordo é realizado em alto-mar em diversas nacionalidades, sendo impossível se aplicar a legislação “deste ou daquele país”. A intenção evidente da OIT com a criação da MLC/2006 foi conferir isonomia de tratamento a todos os tripulantes internacionais, para que todos sejam regidos pelo mesmo ordenamento jurídico (diretriz esta, inclusive, esculpida pela Convenção n. 111 da própria OIT, reconhecida como um tratado de direitos fundamentais do trabalho).

Ato contínuo, a Convenção n. 186 da OIT ou MLC está alinhada com o mandamento constitucional do artigo 178 (CF/88) o qual determina expressamente que os tratados internacionais relativos à transporte internacional marítimo prevaleçam sobre a legislação interna.

O artigo 178 da CF/88, nas palavras do Eminente Ministro Luis Roberto Barroso (no julgamento da Tese de Repercussão Geral n. 210), possui força de LINDB constitucional, verdadeira norma de sobredireito, traduzindo vontade expressa do legislador constituinte em obrigar com que o Brasil respeite os seus compromissos internacionais firmados, no que tange ao transporte internacional, caso dos navios de cruzeiros.

Nas palavras do Ministro Luis Roberto Barroso, o artigo 178 da Magna Carta tem condão de, de uma só vez, resolver três preceitos caros ao direito brasileiro: a segurança jurídica, a isonomia e o respeito do Brasil aos compromissos internacionais firmados.

Em continuação, curioso notar que a pressão internacional para a melhora das condições humanas no mar impôs aos países que possuem uma grande frota registrada a ratificarem a citada norma da OIT (MLC/2006). Para tanto, cabe dizer que a própria vigência internacional da norma dependia não do quantitativo de países Membros que a ratificassem, como é comum na sistemática da OIT, mas diante do percentual de Arqueação Bruta mundial que a ratificassem (Artigo VIII, 3, MLC 2006).

Assim, uma das principais atribuições da OIT com o advento da MLC foi justamente uniformizar a legislação marítima mundial, cirando proteção especial, à fim de evitar a sistemática das bandeiras de conveniências, prática muito comum até o final do século passado.

Neste diapasão, a quantidade de embarcações registradas nos países Membros passou a interessar, pois pequenos países como Ilhas Marshall, Panamá, Bahamas, possuíam frotas enormes e a Organização Internacional do Trabalho adotou mecanismos para priorizar estes países quanto à sua ratificação, fiscalizando o real cumprimento de suas diretrizes em suas respectivas bandeiras.

Com efeito, a ratificação da MLC por esses países levou à vigência internacional e à efetiva implementação do Tratado Internacional para um universo cada vez maior de embarcações, beneficiando muitos trabalhadores no Mundo, acabando com as bandeiras de conveniência e proporcionando mais proteção ao Marítimo e garantindo regras contratuais claras e seguras.

Outro aspecto positivo da MCL 2006 foi acabar com qualquer controvérsia sobre as tarefas desempenhadas a bordo, pois seu alcance é para qualquer pessoal que trabalha no navio, não apenas com sua movimentação, atraindo a arcaica conceituação de aquaviário tripulante e aquaviário não tripulante, pois, com o Tratado Internacional todos são “gente do mar” (Artigo II, f, da MLC 2006).

Ademais, a MLC/2006 está alinhada com o mencionado grande marco regulatório de direito internacional marítimo criado pelas Nações Unidas, a Convenção da ONU sobre os Direitos do Mar (1982). A própria Convenção n. 186 da OIT (MLC), em seu Preâmbulo, faz menção à consagrada regra do pavilhão reiteradamente trazida nos artigos 91 e 94 da Convenção da ONU:

“Relembrando que o Artigo 94 da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, 1982, estabelece os deveres e obrigações do país da bandeira com relação, dentre outras coisas, às condições de trabalho, tripulação e questões sociais em navios que arvoram a bandeira do país”.

Caminhando para a conclusão, a aplaudida publicação do Decreto Legislativo n. 651/2019 e sua iminente vigência traz um principal benefício especial para os trabalhadores dos navios de bandeira brasileira, que também estarão tutelados pela relevante convenção da OIT.

Isto porque, antes da referida aprovação interna da MLC/2006, somente os tripulantes (brasileiros ou estrangeiros) que atuem em embarcações marítimas registradas (bandeira) nos 96 (noventa e seis) países que ratificaram a MLC/2006 é que estão protegidos pela norma especial da OIT.

Seguramente, este movimento importante do Congresso Nacional será um fator motivador de segurança jurídica preponderante para a geração de empregos e um incentivo à indústria marítima mundial em investir no Brasil, investimento este que está muito aquém do potencial brasileiro almejado.

*Marcelo Fortes, sócio do Fortes & Prado Advogados

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