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A relevância do transporte público no “novo normal”

Rodrigo Totoriello é especialista em Mobilidade Urbana e Mobilidade Ativa, pós-graduado com MBA em engenharia de transportes pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), pós graduado no Master em Liderança e Gestão Pública - MLG do CLP - Liderança Pública, com módulo internacional na Universidade de Harvard, nos Estados Unidos. Tortoriello é Secretário Municipal extraordinário de Mobilidade Urbana em Porto Alegre (RS) e preside o Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana.

15 de junho de 2020 | 10h53

Devido a pandemia causada pelo novo vírus, que se multiplica de forma alarmante, agride e ceifa milhares de vidas humanas, a lenta agonia vivida pelo transporte público não ganha tanto destaque nas principais manchetes. Se a Covid-19 “vai passar”, e vai, graças às medidas sanitárias; à solidariedade coletiva e ao empenho e avanço da ciência, o mesmo não pode ser afirmado em relação a constante crise incubada na seara do transporte público, o qual pela falta de ações realmente contundentes na redução dos custos de transporte para o cidadão, vê uma debandada cada vez maior de passageiros e condenam o sistema de ônibus do nosso país a um verdadeiro colapso.

A possibilidade de um lockdown trágico no transporte público, notícia anunciada nos últimos anos de forma repetida, se mostra perigosamente cada vez mais real. Acelerada pela gravidade do momento atual, com o desaquecimento da economia, e consequente crise social em expansão. Durante o período de isolamento social a redução do número de passageiros nas principais cidades brasileiras chegou a 80%; em Florianópolis o sistema foi totalmente suspenso devido ao Decreto nº 515/2020 que declarou situação de emergência no estado de Santa Catarina e não permitia a operação dos transporte públicos.

Pode-se dizer, sem sombras de dúvidas, que o Coronavírus acelerou em muito um processo de “perda de fôlego” dos sistemas de transporte público no Brasil. Com um modelo, registre-se, obsoleto em termos de financiamento, comparativamente ao de outros países; baseado em concessões simples e receitas advindas basicamente da arrecadação tarifária. A maioria dos sistemas de transporte encontra-se agonizando diante das restrições de ocupação nos veículos, da redução das atividades econômicas, da queda nas receitas e, quiçá de outras formas de subsídios.

A crise sanitária que estamos passando só veio a aumentar a instabilidade financeira do setor e algumas concessionárias já estariam entrando em processo pré-falimentar, com graves reflexos na vida dos seus funcionários, acarretando inclusive demissões, atrasos com fornecedores e nos pagamentos de impostos. O risco de demanda faz parte dos modelos de concessão vigentes. No momento em que muitas empresas e o Poder Público enfrentam dificuldades financeiras, era de se esperar que o mesmo cenário acabaria por atingir as concessionárias do transporte público.

Aqui, cabe um parênteses sobre o tamanho do setor de transportes por ônibus no Brasil. Além de ser fundamental na vida urbana, o transporte coletivo é bem representativo para a economia brasileira. Anualmente, movimenta R$ 42,2 bilhões e emprega diretamente mais de 500 mil pessoas e outros 1,3 milhão indiretamente. Em muitas cidades, as concessionárias são os maiores empregadores e também responsáveis por substantiva parcela de tributos, que contribuem para manutenção de outros serviços essenciais. Nesses dados não se levou em conta a cadeia produtiva dos fabricantes de chassis, carrocerias, equipamentos, softwares de monitoramento, planejamento, entre outros.

No decorrer dos tempos, a solução emergencial para tentar minimizar o problema de queda na demanda e recuperar a receita tem sido o aumento no preço da tarifa. Uma carga bastante pesada principalmente, para a classe trabalhadora. Entretanto, essa alternativa não se mostra a mais adequada no momento. O Coronavírus trouxe à tona com muita velocidade, e da forma mais impactante, o entendimento de que nosso modelo de custeio do transporte público exclusivamente através da tarifa é frágil e ultrapassado.

Além de um novo enfoque sobre planejamento urbano, recentemente tem surgido um olhar mais atento em soluções para qualificar a mobilidade, onde se encaixam as ciclovias, como alternativa para o transporte individual. Tecnologias como os apps de informação em tempo real, novas formas de pagamento de tarifa, abertura cada vez maior de trechos exclusivos para a circulação dos ônibus, têm ajudado, mas não o suficiente para impedir uma tragédia anunciada, agravada pela situação atual da pandemia.

A sobrevivência do sistema de ônibus chegou ao limite. Medidas imediatas e robustas, são mais do que urgentes para que a manutenção deste serviço fundamental para a população, de absoluta necessidade e utilidade pública, garantido pela constituição possa ter continuidade. Esta responsabilidade necessita obrigatoriamente ser compartilhada por todos os segmentos da sociedade.

O compartilhamento dessa responsabilidade tem fundamento no conceito econômico de externalidade. O economista Carlos Alberto Longo conceitua uma externalidade como um efeito externo causado a terceiros através de uma relação de produção, consumo ou troca, podendo ser positivas ou negativas. Esse conceito está mais claro e até mais internalizado na sociedade no caso dos cigarros, por exemplo, a alta tributação desse setor é entendida como razoável para gerar fundos que irão custear os gastos em saúde gerados pelas doenças causadas pelos cigarros para fumantes ou não.

Partindo-se do princípio que o transporte público não poderá utilizar de toda a sua capacidade por questões sanitárias para evitar aglomerações, que a tarifa atual dos sistemas de transporte público pelo Brasil não tem condições de absorver esses novos custos e que os escassos recursos públicos devem ser aplicados principalmente na saúde e educação, como fazer para que se tenha um serviço essencial e um direito social garantido no art 6º da Constituição Federal?

A Lei nº 12.587/2012 que institui a Política Nacional de Mobilidade Urbana trata desse tema quando prevê a priorização do transporte público sobre o privado, a justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes modos e serviços, mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos e o uso de receitas extra tarifárias para redução do preço público cobrado do cidadão. Ou seja, utilizar o conceito de externalidade negativa para redução dos custos de transporte público no Brasil é perfeitamente viável e de certa forma previsto nas leis do setor.

No desafio de conseguir tais recursos pode-se adotar a mesma lógica já adotada durante anos para subsidiar o sonho do carro próprio. Em vários momentos, desde o início do Plano Real em 1994, o governo federal adotou a redução de impostos, como o IPI para os automóveis de menor cilindrada, visando aumentar as vendas e impulsionar a indústria. Esses são exemplos de políticas que usaram o automóvel para produzir uma externalidade positiva na economia.

Portanto, retomar iniciativas a nível nacional como o projeto da CIDE que previa um acréscimo de até R$ 0,10 (dez centavos) no litro de gasolina, poderia reduzir as tarifas de ônibus no Brasil em aproximadamente R$ 0,30 (trinta centavos). Alguns estados não dão isenção no ICMS sobre o diesel a ser utilizado no transporte público, o Rio Grande do Sul é um deles, aqui em Porto Alegre essa medida resultaria na redução da tarifa em R$ 0,10 (dez centavos). Com esses dois subsídios somados teríamos uma tarifa 8,5% menor que a atual de R$ 4,70 (quatro reais e setenta centavos).

Em Porto Alegre não estamos esperando ações no âmbito Federal e Estadual, desde janeiro apresentamos projetos de lei na câmara de vereadores que consideram as externalidades causadas pelo uso do transporte individual e transferem os recursos para o transporte coletivo. À exemplo do que existe em Londres, propusemos a criação de uma tarifa de congestionamento para a área central de Porto Alegre, com isso, estimamos uma redução de 11% na tarifa vigente. Outra externalidade que pode ser considerada é a crescente procura pelos aplicativos de transporte. À exemplo da tarifa de uso do sistema viário que o Município de São Paulo cobra das empresas que exploram esse tipo de serviço no Brasil, uma cobrança de R$ 0,28 (vinte e oito centavos) por quilômetro nas corridas em Porto Alegre, poderia reduzir o preço cobrado do cidadão para andar de ônibus em aproximadamente 15%.

Somando-se todas essas medidas teríamos uma redução de 34,5% na tarifa de ônibus vigente, o que significaria uma redução dos atuais R$ 4,70 (quatro reais e setenta centavos) para R$ 3,10 (três reais e dez centavos). Todas essas simulações foram feitas com base no período pré pandemia, mas se formos pensar em como manter o sistema de transporte daqui para frente, sem onerar o cidadão de baixa renda, que certamente sofrerá o impacto da crise social econômica que estamos passando, tais medidas se tornam ainda mais impositivas.

Existe sim uma forma de fazer o transporte público mais barato no Brasil e sugestões foram apresentadas acima. Com a retomada da economia em um segundo momento, podemos usar esses recursos para requalificar o transporte melhorando a infraestrutura dedicada ao mesmo, substituindo os veículos à diesel pelos elétricos, entre outras medidas que trarão mais conforto, qualidade e agilidade àqueles que usam o transporte público.

Uma vez que fomos despertados para uma série de adaptações, demonstrando superação para aceitar novos conceitos, também é oportuno, e primordial, aproveitar a mesma energia de impulsão para promover as necessárias releituras e proposições visando um transporte público moderno e adequado à nova realidade. No “novo normal” em que vivemos é oportuno que haja verdadeira superação, com a solidificação de planos que representam o vencimento de um desafio e o atingimento de uma condição de melhoria sensível no transporte público. O transporte público precisa se realinhar com o novo normal e o novo cidadão precisa se reencontrar com o seu serviço de transporte público. Uma combinação, que precisa se reconquistar, sem julgamentos ou passado. Mas, com o mesmo foco e objetivo de futuro, no pós pandemia.

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