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A crise e as oportunidades no transporte público do Rio de Janeiro

Humberto Dantas

22 de março de 2021 | 09h58

Autor do texto:

Rodrigo Tortoriello é consultor especialista em Mobilidade Urbana e Mobilidade Ativa, pós-graduado com MBA em engenharia de transportes pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), e pós graduado no Master em Liderança e Gestão Pública – MLG do CLP – Liderança Pública. De 2013 a 2019, atuou como secretário de Transporte e Trânsito de Juiz de Fora (MG). Tortoriello ocupou o cargo Secretário Municipal extraordinário de Mobilidade Urbana em Porto Alegre (RS) de 2019 a 2020 e presidiu o Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana de 2018 a 2021.

No texto, o autor discute a crise no transporte coletivo do Rio de Janeiro, que para ele, vai muito além do sistema ônibus e requer diversas medidas para buscar alternativas, como a possibilidade de financiamento do transporte público através de iniciativas existentes. Leia:

Se as cidades já enfrentavam um desafio enorme com relação à gestão da mobilidade urbana, a pandemia só fez aumentar o tamanho do problema e as dificuldades a serem superadas. Uma recente pesquisa publicada no The Guardian indica que 62% dos brasileiros entrevistados estão dispostos a usar ainda mais o seu carro particular. Dentre os 25 países que participaram da pesquisa, Brasil e África do Sul tiveram resultados semelhantes liderando a expectativa de aumento do uso do carro. Reino Unido, Alemanha e Japão apresentaram os menores índices de disposição de incremento no uso do carro, ficando com menos de 30% das respostas. 

Com o fim do pedágio na Linha Amarela, o fluxo de automóveis está superando os patamares verificados antes da pandemia em até 20%, o que reforça o resultado da pesquisa. Na contramão desse processo, o número de passageiros transportados por ônibus, metrôs e trens reduziu em média 50% país afora. Como se a redução de receitas não fosse problema suficiente para um sistema que vive da tarifa paga no dia a dia pelo cidadão, o preço do diesel, importante insumo na operação do transporte público, subiu cerca de 40% somente no ano de 2021. O somatório de problemas vai sufocando cada vez mais o já combalido setor. A situação dos sistemas de mobilidade no Rio de Janeiro ficou tão grave que o prefeito Eduardo Paes se viu obrigado a anunciar uma intervenção no BRT. 

A crise no transporte coletivo do Rio de Janeiro vai muito além do sistema ônibus. A tarifa da Supervia, calculada em R$ 5,90 em fevereiro, foi reajustada para R$ 5,00 até que se encontre uma saída para a manutenção das regras previstas no contrato de concessão. No mês de março, a AGETRANSP autorizou o aumento de tarifa do MetroRio de R$5,00 para R$ 6,30, valor bem acima da capacidade de pagamento do cidadão. Esses aumentos afastam ainda mais o cliente do transporte público e acabam por isolar uma parcela da sociedade que não consegue se locomover por absoluta falta de recursos financeiros.  

O prefeito Eduardo Paes está anunciando diversas medidas para buscar alternativas que possam solucionar as questões de mobilidade no município. Se há uma disposição para um processo de intervenção no BRT e até uma nova concessão para mudar a realidade que se tem hoje, o momento também apresenta uma oportunidade de tomar medidas que possam reduzir o preço cobrado pelo transporte coletivo carioca. A busca por receitas alternativas e extra tarifárias pode significar uma retomada da capacidade de investimento do setor e fazer com que o custeio não dependa apenas dos que usam o serviço, mas, também, daqueles que não renunciam ao conforto do automóvel, do uso ineficiente do espaço urbano e emitem mais poluentes por passageiro transportado. 

Nesse sentido, pode-se avaliar duas alternativas pontuais na busca de receitas alternativas, os estacionamentos rotativos pagos em vias públicas e o pedágio da Linha Amarela. Ambas as medidas já foram anunciadas ou consideradas pelo prefeito. No caso do estacionamento rotativo, o sistema atual do Rio de Janeiro é extremamente arcaico e ainda funciona através de bilhetes de papel. O rotativo em via pública nasceu com o objetivo de promover um maior uso do mesmo espaço público pelo máximo de pessoas por dia. Sendo assim, é necessário investir em tecnologia e em uma política eficiente que estimule o uso democrático das vagas para automóveis. 

As concessões mais modernas, além de desobrigar o município dos custos de manutenção da sinalização das vagas, consideram a transferência dos recursos arrecadados para custear parte do transporte público. Nesse sentido, a recente concessão feita em São Paulo rendeu R$ 595 milhões de outorga inicial e uma fixa mensal de R$ 4,1 milhões. No total, serão aproximadamente R$ 1,3 bilhões somente de outorga fixa para os 15 anos de contrato das 44 mil vagas. Também está prevista uma outorga variável por desempenho da operação.

O próprio prefeito Eduardo Paes já demonstrou interesse em modernizar o sistema de estacionamento rotativo do Rio de Janeiro. Em 2014, durante o seu segundo mandato, anunciou um projeto que previa a concessão de 37 mil vagas. Comparando com o certame recém realizado em São Paulo, pode-se estimar uma outorga de R$ 1,9 mil reais por vaga para cada ano de contrato, o que renderia uma receita anual de aproximadamente R$ 73 milhões de reais por ano. 

No que diz respeito a Linha Amarela, a primeira via urbana pedagiada do Brasil, que desde o ano passado está em um litígio jurídico relativo ao contrato e aos valores de pedágio, o prefeito estimou um pedágio de R$ 3,00 por veículo, caso a encampação ocorra. O valor cobrado até o ano passado era de R$ 7,20 e o fluxo médio era da ordem de 3,9 milhões de veículos por mês. Se o objetivo é reduzir o preço do pedágio, poderia ser instituída uma tarifa de R$ 6,00 e destinar 50% para investimentos ou custeio do transporte público municipal. Com isso, teríamos uma arrecadação de R$ 140 milhões por ano para a mobilidade urbana.  

O sistema de transporte por ônibus do Rio de Janeiro custa em torno de R$ 2,16 bilhões ao ano e, com essas iniciativas, tem-se uma arrecadação potencial de R$ 213 milhões, recursos advindos dos usuários do transporte individual que representam quase 10% do custo total do transporte coletivo. Nesses cálculos não foi considerada a arrecadação da cobrança de 1,5% sobre o faturamento dos aplicativos, conforme decreto publicado pelo executivo.

O objetivo dessa simulação é demonstrar a possibilidade de financiamento do transporte público através de iniciativas existentes. Não há nenhuma novidade em se cobrar do usuário do automóvel pelo uso da via ou pelo estacionamento em espaços públicos. É sabido que, além dessa visão técnica, ainda existem outros aspectos que precisam ser trabalhados nos campos políticos e legais. Esse raciocínio poderia ser ampliado para diversas outras iniciativas já implantadas em várias partes do planeta e que, comprovadamente, atingiram o seu objetivo em reduzir os custos de deslocamento em transporte público e melhorar a sua qualidade. 

Fica como reflexão a possibilidade real de redução dos custos de transporte em quase 10% para o cidadão que só tem essa opção e para os geradores de emprego que compram o vale-transporte. A melhoria da qualidade do serviço e a redução do preço do transporte público podem gerar benefícios em diversos setores da sociedade, desde a saúde com a redução da emissão de poluentes até a economia, já que as pessoas que usam o transporte terão um pouco mais de dinheiro para gastar com outras atividades. Pensar o transporte público como agente de transformação da qualidade de vida e de promoção de mais acesso aos serviços públicos é uma forma de atender o art. 6º da Constituição Federal que classifica o transporte como um direito social. 

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